或許有不少朋友會好奇為什么這具1.3T發動機不是三缸而是四缸，但實際上這個問題并沒有特別準確的答案，這個與集團開始時的需求以及目標有關系。沒錯的是，三缸相比四缸發動機摩擦會更少，更容易做高熱效率，但其他方面需要投入的成本也會更高，所以采用三缸還是四缸并不能以排量作為標準。不過作為消費者嘛，也沒什么必要糾結，咱們不看過程只看結果，最終發動機表現出來的性能足夠強，那就可以了。

鏡面氣缸內壁涂裝技術

　　這種技術的優勢主要在于可以更好地減少活塞運行時的阻力，提升發動機效率，并且沒有了傳統的鑄鐵缸體，對發動機輕量化也有好處。另外，相比于2mm厚的鑄鐵缸套，鏡面氣缸內壁涂裝僅有0.2mm，這樣發動機就能擁有更好的導熱性，可以提升冷卻效率、降低爆震出現的幾率。

三角形氣缸蓋

　　三角形缸蓋使得進氣與排氣系統都可以傾斜更靠近發動機中心，從而壓縮了發動機體積，使發動機更加緊湊，可以更好地適應不同車型。

缸蓋集成排氣歧管

　　缸蓋集成排氣歧管設計目前主流車企都有在使用，包括本田、大眾、福特、通用等等。

渦輪電子泄壓閥

　　傳統的機械式泄壓閥是利用真空盒內的壓力差來頂開泄壓閥的活塞，從而將壓力卸掉。但這種控制方式存在遲滯，響應不夠快。相對而言電子泄壓閥則響應更迅速，當檢測到壓力達到一定的臨界值時，ECU便可迅速做出響應，及時將泄壓閥門打開，而且控制也更加精準。

高壓缸內直噴

閉缸技術

　　雷諾的1.3T上并沒有搭載閉缸技術，但有意思的是，奔馳A級上的1.3T發動機是帶有智能閉缸技術的。

　　閉缸技術啟動后，發動機中間的兩個缸會關閉，僅剩下兩個缸在工作，這樣的好處是可以節省燃料、減少泵氣損失。不過這項技術對于廠商也是有考驗的，因為關閉兩個缸后，發動機的振動以及冷卻都是需要解決的問題。

　　奔馳的氣門升程可變技術并不復雜，首先凸輪軸實際上是分為兩段套在軸上，因此表面的凸輪是可以左右移動的。兩段凸輪軸分別控制1/2和3/4缸進氣門。當需要改變升程時，電磁閥控制銷凸起介入軌道中，然后兩段凸輪軸會因為軌道的作用下水平移動，這樣就可以實現從大小兩個凸輪的切換，大凸輪對應的是較大的氣門升程，小凸輪則是對應較小的氣門升程。

　　而為了實現閉缸，中間兩個氣缸對應的凸輪軸就會有一個正常大小的凸輪和一個沒有凸起的凸輪，這樣就可以實現開閉氣門的功能。

　　閉缸技術在早期大多數都出現在大排量V型發動機中，因為大排量發動機應用閉缸技術更容易提升效率，并且V型機在部分氣缸閉缸時出現的振動問題相對會少一些。克萊斯勒、通用、福特、大眾、奧迪、奔馳、本田都實現了閉缸技術量產。

　　不過近幾年越來越多車企在小排量發動機里面應用閉缸技術，以求更加極端的燃油經濟性，例如大眾的1.5T發動機、福特的1.0T/1.5T發動機、通用的2.0T發動機。

　　越來越多車企加入了發動機小排量化行列，雖然說對排量的追求并沒有人會反對，但在環保大旗下，車企也只能跟隨潮流發展新的發動機。從技術的角度來看，這些小排量發動機技術復雜程度并不低于普通排量的發動機，從性能的角度來看，例如雷諾這具1.3T表現也不輸大一級排量的自吸發動機，但讓消費者去接受這一新機種，依舊需要點時間。（圖/文/攝：太平洋汽車網 杜慶煒）