【太平洋汽車網(wǎng) 技術頻道】在所有以國別分類的車型中，日系可以說是個性最為鮮明的一個。除了津津樂道的日本“匠”文化，再有就是日系品牌在各自擅長的領域，從時間維度上與競爭對手賽跑，一深入專研就是幾十年。日系品牌雖然不多，但幾大品牌專注的點都各有不同，比如專注商用車的五十鈴、小車之王鈴木、對空間執(zhí)著的本田、為操控從未向空間妥協(xié)的馬自達等等，這在其他任何一個以國別為代表的品牌類別中都是看不到的。

　　今天，我們就將以底盤為切入點，來看看有著鮮明個性的日系車，都是怎么將個性基因在產(chǎn)品中表達的。底盤也是除外觀最能真實展現(xiàn)一臺車的地方。

　　本田的“MM”設計理念，即人能夠享受的有效空間最大化，車必需的機器占用空間最小化。國內消費者早已經(jīng)在本田奧德賽和飛度，以及最新的雅閣上，見識到了本田在空間利用率上的功底。而這次，我們將以奧德賽為例，看看它的底盤都有哪些亮點。

　　今天用來底盤解析的是上一年款的本田奧德賽，當前本田奧德賽已經(jīng)推出了2018款新款車型，作為上一款的小改款，底盤方面基本沒有變化。

　　奧德賽在同尺寸的MPV車型中屬于空間利用率最高的一臺車，為了做到極低的地臺，排氣管側面的走向、放置在第一排座椅下方的備胎、以及非常扁平的油箱，不難看出奧德賽為了使車內空間最大化所做的努力。

　　說到奧德賽底盤，肯定有很多網(wǎng)友會糾結它的后扭力梁懸掛，是不是為了大空間就無底線地壓榨底盤部件呢。其實完全沒有必要擔心，真正上手駕駛一下，什么都清楚了，好開地不像是臺MPV。

　　除了扭力梁懸掛，在減震桶以及彈簧的布置上，也努力在追求空間最大化，這兩個部件垂直度很高，同時也非常靠近車廂邊緣，幾乎沒有侵占到車廂內部乘坐空間。

　　奧德賽的前防傾桿直徑達到了30.65mm，在同級別車型中算非常粗壯了，一般中級轎車都在20mm出頭，這么做主要還是為了抑制MPV的高重心所引起的車身側向晃動。

　　奧德賽的前懸掛采用麥弗遜式懸掛結構，其優(yōu)點是結構簡單，占用空間小，在前驅車中是應用最廣泛的懸架結構。

　　隔音則是本田車型一直薄弱的地方，不是本田沒有技術實力，本田高端品牌謳歌，旗下車型的隔音在所有日系中橫向對比都是一流的。這主要還是因為本田的“MM理念”——機械空間更小化，過于極致的追求也導致隔音方面的缺陷。

　　總結：奧德賽在空間方面做到極致，同時在駕駛操控方面有很好的兼顧，這兩點也是眾多本田車型的共性縮影。當然，也免不了追求極致機械而帶來隔音差的短板。

　　提起日產(chǎn)，不少網(wǎng)友都會不自覺地聯(lián)想到“舒適”兩個字，這也讓很多想買日產(chǎn)的年輕消費者，首先將其排除在購車名單之外。實際情況并不是你想象的那樣，代表車型天籟就是一臺很好開，很輕快的車，誰說舒適不是駕駛樂趣呢。

　　天籟，我們解析用的也是上一代車型，過段時間新天籟到編輯部后，我們也將為各位網(wǎng)友第一時間帶來最新的內容。而我們這次雖然是上一代，但日產(chǎn)基因里的舒適都還在。

　　天籟的舒適，不僅僅是懸架軟所帶來的，懸架的輕量化、響應性也是非常關鍵。我們今天解析的這臺車只有前懸掛采用鋁合金材質，而很多其他年份的天籟前后懸掛均為鋁合金，這在同級別車型中，很不常見，懸架的響應性在天籟這里處于非常高的研發(fā)優(yōu)先級。

　　一些連桿軸頭連接處也采用了體積很大的橡膠襯套，這些襯套主要是將細碎震動進行隔絕，同時也隔絕了部分路感。

　　前防傾桿直徑達到了22.56mm，從實際駕駛可以感受到，說天籟“開起來像船”這樣的結論，完全站不住腳，側向支撐還是很不錯的。

　　后副車架四個支點也設置了液壓襯套，主要是為了阻隔后車輪所傳遞的震動。另外很多其他的連桿連接件之間都采用了較大塊的緩沖膠墊，以減弱各種傳至車廂的震動。

　　總結：日產(chǎn)將舒適家用作為車輛的第一追求，在天籟上得到了很好的體現(xiàn)。天籟是一臺很舒適的車，沒錯，但它同時也是一臺開起來很輕快的車。可能天籟極限沒有其他車型高，主觀感受為其他車型的80%左右，在這個極限范圍內，你去追求駕駛，追求極限樂趣，天籟完全能勝任。

　　馬自達家用車，最鮮明的特征就是操控、空間小這兩點了。為了操控，馬自達會給底盤布置留有更高的優(yōu)先級，空間方面自然很難照顧周全。這次，我們帶來了馬自達代表車型阿特茲，看看它的“固執(zhí)”在底盤方面都有哪些體現(xiàn)。

　　從底盤整體可以看到，阿特茲有著大面積的覆蓋，目的主要是優(yōu)化底盤下面的氣流，這對高速行車穩(wěn)定性、底盤風噪抑制、燃油經(jīng)濟性都有很好的實際效果。

　　底盤中央也有很簡單直接的加強件，對于強調運動的阿特茲來說，底盤剛性處于非常高的設計優(yōu)先級。

　　在阿特茲的底盤上，你看不到鋁合金這樣的輕量化材料，所有的底盤連桿部件都是鋼制部件，并且直徑足夠粗壯。鋼相比鋁合金，在質量上可能沒有優(yōu)勢，但韌性比鋁合金強上不少。這樣的連桿結構對車輪有著極強的約束，讓車輪上下運動實際的軌跡更加接近理論值。

　　阿特茲在布置底盤懸架時，在追求操控到了極致，所以懸掛幾何的布置侵占了很大一部分后排空間，這也是馬自達從來不會妥協(xié)的地方。

　　液壓橡膠襯套與普通橡膠襯套，在內部結構上有很大的差別。液壓橡膠襯套內部設計有各種油道，并充滿了液壓油；當襯套受到?jīng)_擊，沖擊能量會被液壓油迅速吸收，從而消除了傳遞到車廂的沖擊或震動。

　　總結：馬自達可以說是在日系品牌中對操控最執(zhí)著的一個品牌，為了極致的操控不惜犧牲駕乘空間，而足夠強壯的底盤連桿也是在其他品牌上很難見到的，這一切都鞏固了馬自達“人馬合一”的精髓。

　　豐田作為全球銷量第一的汽車品牌，自然有它對市場獨到的理解，說到底還是對產(chǎn)品的中庸定位把控。豐田家用車型在轉向操控、空間、行駛品質這些方面都不算極致，但每一項都能給到80分，這也就滿足了市場上80%車主對一臺車的需求。加上豐田用時間贏得的可靠性口碑，豐田似乎成為了在所有日系品牌中最沒有存在感的一臺車，一輛純粹的代步工具。

　　“均衡，沒存在感”這樣的特性想象起來很簡單，但真正賦予到產(chǎn)品上，其實很不容易，這也需要長期大規(guī)模的市場反饋才能做到，而豐田的體量恰恰是其他任何公司所不具備也無法超越的，今天我們選擇了凱美瑞最為代表車型進行底盤解析。

　　最新一代的凱美瑞，底盤下方覆蓋了非常完整的塑料護板，在愈加嚴苛的排放法規(guī)下，底盤風阻所帶來燃油經(jīng)濟性的影響，汽車制造廠商對此都更加在意。

　　凱美瑞采用麥弗遜式獨立懸架和全框式副車架，肉眼看上去很難察覺有不一樣的地方。其次新凱美瑞的電動助力轉向（EPS）改為使用齒條平行式電動助力轉向，相比上代不會阻隔更多的路面反饋，所以給人的感覺路感會更加清晰。

　　第八代凱美瑞采用了如今比較常見的三橫一縱式的多連桿結構，也因此彈簧減振器得以采用分體式布置，整個后懸架結構變得更加扁平，不至于侵占太多車廂垂向空間。

　　總結：凱美瑞單從底盤方面來看，結構還是非常簡單的，以最簡單的結構實現(xiàn)最好的底盤體驗，這時就體現(xiàn)出大廠的功力了。而像主動懸置發(fā)動機這樣的新技術下放，也看得出豐田意在將最新最前沿的技術，通過更低的成本，讓更多消費者得到好的體驗，這也只有真正有實力的汽車企業(yè)能夠做到。

　　全文總結：從以上幾款日系車型的底盤來看，以空間著稱的本田、舒適至上的日產(chǎn)、主打操控的馬自達以及百搭的豐田，在底盤方面都將個性毫無保留地進行表達。日系各個品牌擁有的鮮明個性，也讓日系車主擁有非常高的品牌忠誠度，在同質化越來越嚴重的當前汽車市場下，日系車型個性鮮明，競爭力也更加鮮明。（圖/文：太平洋汽車網(wǎng) 冷博文）