這里介紹的i-MMD系統均以雅閣混動搭載的為代表，畢竟三代混動系統都在雅閣上搭載過，對比起來更方便。

　　第三代i-mmd系統和第二代i-mmd系統其實在結構以及工作原理上是沒有變化的，同樣都是使用2.0L阿特金森循環發動機+雙電機+鋰離子電池組。只是在第三代的i-mmd系統上本田優化了2.0L阿特金森循環發動機，使得發動機的熱效率達到了40.6%，高于上一代雅閣混動的38.9%。并且動力單元(IPU)比上一代雅閣混動體積減少了32%，同時還使用了本田開發的不含重稀土磁鐵電機。

本田最高熱效率發動機

　　現款的2.0L阿特金森發動機和新款發動機動力峰值都是相同的，不過最大扭矩對應的轉速稍有降低，另外新款發動機壓縮比有所提升在進排氣門和EGR閥也有優化。總體來看新款發動機相比現款都是小的優化，不過正是這些細微末節的地方逐一完善，才一點一滴提升熱效率，值得一說的是，新款的2.0L阿特金森發動機是本田目前量產中熱效率最高的汽油發動機。

　　新款阿特金森循環發動機很重要的一點就是提升了EGR廢氣循環閥的流量，使得EGR效率可以提升。從上圖也就能看出本田在EGR流量閥上做了優化，通過增大直接提升氣流流動順暢度，使得EGR的通道內壓力損失降低了70%。EGR廢氣循環加大好處是能夠提升部分負荷下發動機的燃油效率，并且還能夠降低排出氣體中的氮氧化物。

　　EGR廢氣循環加大后，也會帶來副作用，那就是循環廢氣的惰性會降低氣缸內的燃燒速度，所以本田稍微改進了進氣道，使得進氣在缸內形成了較強的滾流，這樣可以提升燃燒效率。根據本田介紹，有了滾流后，缸內提升了3%的燃燒速度。

　　新款2.0L發動機進氣門使用了鏡面拋光，進氣門表面如鏡子般光滑，相比于現款傳統的進氣門，好處是減少了進氣門在缸內表面積，并且可以減少缸內熱量傳遞至進氣門，這樣可以減少熱損失、降低進氣門溫度，最終有利于進氣溫度的降低，減少爆震的出現。

　　而充鈉排氣門目前已經在傳統發動機上廣泛使用，充鈉氣門內部是中空的，并且填充了一些金屬鈉，當排氣門溫度達一定值后，金屬會融化。在排氣門上下運動時，液態金屬鈉會上下震蕩，從而將熱量傳導到排氣門上部 ，有利于提升排氣門散熱能力，對降低缸內溫度有一定幫助。

　　新2.0L發動機使用了上面優化以及降低摩擦處理后，從發動機萬有特性曲線(BSFC)圖就可以看出成果。左邊新款發動機相比老款發動機，其最高熱效率值和范圍都得到了不少提升。上圖中白色線就是發動機在帶動發電機進行混動模式運行，新款發動機白線大部分區間都是黃圈最佳熱效率范圍內，而老款則是只有部分落在黃圈內，這樣意味著新款發動機能夠給i-MMD系統節省更多燃油。

體積更緊湊的動力單元

不含重稀土的磁鐵電機

　　釹磁鐵是在混合動力車驅動電機的高溫環境下使用，因此要求其具備良好的耐熱性能。所以以往會采取添加重稀土類元素（鏑､鋱）確保其耐熱性能。但是，由于重稀土類元素的高產礦床在全世界分布不均勻，屬于稀有金屬，在穩定供應和材料成本方面存在風險。如何減少重稀土類元素的使用量，是在釹磁鐵應用方面所面臨的重大課題之一。

　　所以本田聯合大同特殊鋼研制出不采用重稀土磁鐵的混合動力車用電機，為的是擺脫重稀土類元素瓶頸，回避資源風險，實現供應鏈的多樣化｡本田也是首家在混合動力車型上使用不含重稀土磁鐵電機的車企。