I-PACE被形容為從電動方程式賽場走下的量產電動車，它是首款采用捷豹路虎電動模塊技術eDM（electric Drive Module）的純電動汽車，這種支持各種混動模式的模塊化匹配設計在未來將成為捷豹產品推陳出新的重要技術基石。

捷豹I-PACE杯純電動車錦標賽宣傳視頻

　　話不多說直接上圖，I-PACE動力總成主要由下圖這幾大重要部件組成。

　　與特斯拉布局相似，捷豹I-PACE采用了兩臺高效的同步永磁電機和一個減速器（single-speed transmission單速傳動變速箱）同心傳動，并把將兩臺電機整合到前后軸上，使其盡可能緊湊，日常行駛時后輪電機負責車輪驅動前輪電機則負責電能恢復。在這里順帶提一下競爭對手特斯拉的減速器——齒比為9.73并且不提供換擋功能。筆者猜測捷豹下一步就是研發(fā)電機內配套“變速箱”了。

　　經過捷豹工程師的開發(fā)設計，I-PACE的前后軸兩電機顯得相當緊湊——外徑234mm、長500mm、單個電機重約38kg、每部電機提供200PS和350N•m。最終能夠共同輸出最大功率400PS和峰值扭矩700N•m（516 lb-ft）。效率和功率密度與電池容量同為90kWh的特斯拉90D相比，I-PACE數據略占優(yōu)勢。

　　或許有人會問，兩個電機都整合到前后軸上去了，那么驅動軸怎么布局？答案當然是從電機中間穿過啦，畢竟捷豹的工程師費盡腦汁地將電動機設計成中間鏤空的樣子。

　　得益于布置在前后軸的那兩臺電動機才讓I-PACE有機會成為一款電動四驅SUV，并且電動機可以有效分配各個車輪之間的扭矩大小，使得汽車能夠適應不同的道路條件。

　　電機可提供無延遲、無換擋、無間斷的即時反饋，得益于瞬時的回饋、即時的扭矩傳輸、加上四輪驅動牽引，讓I-PACE的百公里加速只需大約4秒。

　　像其他混合動力車和電動車一樣，I-PACE具有動能回收功能，當駕駛員抬起油門踏板時，電機可進行電量回收，在降低車速的過程中為電池充電。如有需要，駕駛員可以使用布置在中控區(qū)的“Drive”鍵，提高電量回收的等級。在停車或者遇到交通擁堵時，駕駛員可以用一只踏板來操縱汽車，無需使用剎車便可使車停下。

　　I-PACE搭載的90kWh液冷鋰離子電池組（和model X 90D的電池容量相同）是由LG化學生產，共由36個模塊組成，使用了最新的軟包電池技術封閉在鋁合金外殼內。

　　每組電池都包含最新的鋰電池巢，使用鎳-錳-鈷化學工藝。這些巢可以帶來高能量密度，并且可以長時間維持高電流，這意味著電池可以帶來更長里程和穩(wěn)定表現。可在1.5小時內充滿80%的電量，若使用快充設備，只需兩小時就能充滿電。

　　I-PACE上的這套鋰離子電池組為了擁有更長的續(xù)航里程，提高了電池組的能量密度，并且電池組的布置位置也盡可能的低——位于前后車軸之間，這還意味著I-PACE擁有更好的的操控性能。與其他類型的化學電池相比，鋰離子電池組在未來也具有相當大的發(fā)展?jié)摿Α?/p>

　　值得一提的是，I-PACE的動力電池組將交由LG位于波蘭弗羅茨瓦夫工廠生產供應，以滿足不斷增長的市場需求。該工廠始建于2016年10月，自今年1月開始運行，其電池年產能高達10萬件。 

　　位于前橋電機后方的高精密的電池管理控制系統(tǒng)對于I-PACE的表現至關重要，保證電池在各種條件下都能以最優(yōu)效率運行和穩(wěn)定的動力輸出。畢竟高效的電池管理系統(tǒng)對于I-PACE而言，決定了I-PACE后期的維護以及駕駛體驗，還可以幫助駕駛者在每次充電間隔多行駛高達50km的續(xù)航距離。

　　這套電池管理系統(tǒng)需要控制三項溫度：電池、電機和駕駛室溫度。I-PACE精密復雜的熱能管理系統(tǒng)會單獨加熱和冷卻上述三個部分，并回收利用各自的多余能量。比如，如果電機中產生多余熱量，系統(tǒng)會使用該熱量加熱汽車內部或電池，或者兩者兼具。通過這種方式的熱能轉移，電池能量無需在加熱上過多消耗，從而可以有更多能量來支持更遠續(xù)航。

　　具體一點來說就是，電池管理系統(tǒng)內融合了一部熱泵（heat pump）：能夠從外界空氣中吸收熱量以保持車內溫暖。熱泵可以帶來兩位數的溫度上升，即使在酷寒的冬天亦如此。

　　該組件采用專用的雙模式冷卻回路進行液冷。在中等的環(huán)境溫度下，電池僅通過依靠散熱器去除電池產生的熱量來提高效率。在較高溫度下，與車輛主空調系統(tǒng)相連的冷卻器提供更大的冷卻能力，以使電池保持最佳狀態(tài)。

　　值得一提的是，外部電源接入到前進氣格柵的充電口后，并不是直接把電充到底板下的動力鋰電池組的，而是經過充電控制模塊對輸入的單相220V、三相380V交流電層層調節(jié)后，通過可調開關電源轉換得到可控的直流電，最終才儲存到動力電池中。

捷豹I-PACE技術解讀

　　既然是一款注重操控和性能的電動車，擁有雙電機的I-PACE自然不能避免地被談及底盤和四驅的話題，道理就像大齡剩女永遠躲不過家人三天兩頭的催婚一樣。接下來我們針對I-PACE的底盤和四驅來聊一聊。

　　I-PACE 的懸架設計吸取了F-TYPE和F-PACE的研發(fā)經驗，由輕量鋁質雙橫臂來承擔高拱形硬度的設計對于靈活度和響應度而言至關重要——輪胎接地處的側力產生非常迅速，方向盤迅速而準確地對駕駛員的操作做出反應。由于雙橫臂懸架系統(tǒng)固有的側傾曲面增益特性，輪胎的接觸面在整個懸架的整個運動范圍內得到很好的保持，有助于在各種條件下優(yōu)化牽引力。

　　總體來說，I-PACE這套前雙叉臂、后H型多連桿的配置在F-PACE車型上已經得到了不少的好評，所以I-PACE的操控表現值得期待。

　　動力總成針對效率進行了優(yōu)化，在正常情況下前后扭矩分配為 50/50，但傳動系統(tǒng)管理軟件將自動改變兩軸之間的扭矩分配，以實現運動駕駛風格與應對低摩擦路面。該系統(tǒng)還允許通過制動以實現扭矩分布，提高車輛在過彎時的靈活性與穩(wěn)定性。

　　那么在戶外撒完野后，隨之而來的就是回家吃飯了，噢不這是一臺電動車，還得給他充電呢——若是使用家庭普通插座慢充一夜的話，I-PACE可以輕松續(xù)航50公里左右，如果使用50千瓦專用直流充電樁，90分鐘就能充電80%，兩個小時就能充滿。滿電狀態(tài)下的I-PACE總續(xù)航里程可達354公里（美國EPA循環(huán)測試）或500公里（歐洲NEDC循環(huán)測試），這足以支持一次跨城活動。

　　不得不說，投身于I-PACE研發(fā)工作的工程師當中，絕大多數都是從事研發(fā)內燃機出身的，所以這臺擺在你面前的I-PACE，它的一切都是從零開始。但值得肯定的是I-PACE讓捷豹邁出了電氣化重要的一步，2025年前20%的捷豹汽車將采用純電動動力，不同級別不同類型的BEV車型都會在eDM平臺上產出，I-PACE就是在為這種產品格局變化做嘗試。2018年量產上市后的I-PACE不僅面對著市場的空缺，更多的是消費者和競品提出的高要求，未來I-PACE能否成為特斯拉MODEL X的合法競爭對手并在市場份額上分一杯羹呢？我們拭目以待！

（圖/文：太平洋汽車網 蘇煒祺）