路虎發現神行和凱迪拉克XT5的底盤差別最大的其中一個地方就是后懸架，雖然二者名字都叫多連桿，但是其結構以及設計思路都完全不一樣。

　　發現神行有3根連桿連接副車架與軸承座，而XT5則是有5根連桿連接副車架與軸承座。而發現神行擁有巨大的H型下擺臂（下擺臂B），其承受了大部分的橫向及縱向力，所以也不需要傳統承受縱向力的縱向控制臂。XT5則是通過多根連桿來分散、承受力量。發現神行下擺臂B、軸承座使用鋁合金材質，XT5則只有軸承座使用鋁合金材質。

　　發現神行與XT5的彈簧下端都是與下擺臂連接，但是減振器方面，發現神行減振器下端固定在軸承座上，而XT5減振器下端則是固定在下擺臂上。減振器及彈簧布置方式與懸架調教有關系，會對車輛的操控性及乘坐舒適性造成較大影響。

　　發現神行后懸架使用了緊湊設計，同時也對輕量化做了優化，其下擺臂B、軸承座都是使用了薄壁空心鑄鋁技術，材料則是鋁硅鎂三元合金。一般下擺臂都是使用實心的鑄鋁工藝，空心鑄鋁能夠使得零件質量下降，提升懸架響應性能。

　　路虎發現神行后懸架還有一個特別的地方是，其H型下擺臂與軸承座之間有一根小連桿連接。當車輛加速或制動時，車輛的扭矩會使軸承座發生扭轉，導致車輪定位偏離設計參數發，最終就會影響車輛的表現。而有了這根連桿后，連桿能夠抑制軸承座扭轉，使得車輪始終保持在設計參數內，保證車輛的操控性能及表現。

　　發現神行的下擺臂A使用的是鋼制沖壓，不過路虎為這個下擺臂包裹了一層塑料殼，能夠使得擺臂遠離砂石打擊。

　　凱迪拉克XT5四根減振器使用的都是RTD電子實時阻尼懸掛，也就是通過監測懸掛的伸縮來判斷路面起伏狀況，實時調整避震阻尼，已提高車身的穩定性、舒適性。其原理與凱迪拉克著名的MRC電磁懸掛一樣，但是RTD沒有MRD調整次數快，MRC最高一秒內連續反應1000次。

　　而2018款的發現神行也擁有可變阻尼減振器，其后懸架減振器使用了MagneRide自適應減震器，其原理與上面的MRD是相似，每秒最高響應500次，能夠根據路面狀態實時改變減振阻尼。

　　后副車架方面，發現神行與XT5都是使用了鋼制后副車架，并且通過四個螺栓與橡膠套連接車身。

　　路虎發現神行和凱迪拉克XT5二者都使用了適時四驅系統，也是依靠位于后橋的電控多片離合來控制扭矩分配，但二者的實現方式以及結構都有較大差別。

　　發現神行使用了來自于博格華納旗下的瀚德(Haldex)第五代四驅系統，其原理是通過位于后橋的電控液壓多片離合器的壓緊力的大小變化來調整前后軸的扭矩分配。而其核心就是位于后橋的多片離合式限滑差速器。

　　正常行駛下，發現神行這套四驅系統會把5%的扭矩分配給后軸，以最大程度減低油耗，而遇到前軸車輪出現打滑或手動選擇不同四驅模式時，多片離合器會壓合分配適當扭矩到后軸，最多能夠實現前后軸各50%的扭矩分配，不過這套四驅系統后軸左右車輪間的扭矩無法實現主動分配，需要依靠電子限滑差速器輔助制動實現脫困。

　　不過發現神行能夠通過加裝RDU(Rear Differential Unit)運動套裝實現后軸左右輪間的扭矩分配。RDU套件后差速器擁有兩套多片式離合器，用以控制左右兩側輪子的扭矩主動分配，提供更高的通過性以及操控性。不過要注意的是，七座版本的車型由于空間問題無法加裝RDU套件，只有五座車型才能加裝。

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　　凱迪拉克XT5的四驅系統官方名為智能雙離合適時四驅系統，其本質也是依靠電控液壓多片離合器的結合來分配前后軸的扭矩。

　　XT5的后差速器總成與發現神行有區別，XT5后差速器總成擁有兩套多片離合，其作用是控制前后軸扭矩分配的同時，主動分配左右輪間的扭矩，這個思路與發現神行的RDU套件比較相似。XT5這套四驅系統能夠實現最大前后軸30:70/100:0的扭矩分配，并且后軸左右輪之間扭矩能夠實現0-100%主動分配。

　　XT5的前橋取力器能夠在前驅模式下斷開與中央傳動軸的連接，使得傳動軸不會一直被帶動空轉，實現100%動力分配至前橋，有利于降低油耗。

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