RS 4 Avant上的使用的是2.9T雙渦輪增壓V6發動機，相比于上一代RS 4的4.2T V8雙渦輪發動機，排量和缸數都比上一代的4.2T V8雙渦輪增壓要小，但性能表現反倒提升了不少。

　　其實RS 4 Avant上面的這具2.9T雙渦輪增壓V6發動機是奧迪與保時捷合作的結晶。在新一代Panamera發布前，大眾集團已經宣布了奧迪和保時捷會聯手打造在發動機方面合作。而2.9T V6和4.0T V8兩款發動機就是他們在一起合作的結晶。話說其實奧迪和保時捷合作已經不是第一次，上面提到的RS 2兩家廠商就有過合作歷史，后來在大眾集團內部，保時捷、奧迪、大眾其實也有過技術共享，只是看破沒有說破罷了。

　　2.9T V6和4.0T V8這兩款發動機是由奧迪與保時捷聯手研發的，但是內部卻有不同分工。奧迪主要負責研發2.9T發動機，其代號為EA839，而4.0T V8則是由保時捷主導研發，代號為EA825。

　　更高的噴油壓力能夠使得注入缸內的燃料霧化效果更好，提高發動機的燃料效率，最終提升發動機的性能以及經濟性。

　　一般傳統的鋁合金發動機缸體內都會鑲嵌鋼質的缸套，但近來越來越多的廠商開始使用無缸套發動機，以保時捷的2.9T發動機為例，在缸壁通過離子噴涂的方法，噴涂一層150微米堅硬、低摩擦的鐵基材料。使用這種方法處理發動機缸體，能夠保證發動機在整個使用壽命期間都不會出現氣缸內襯磨損。類似的做法在寶馬B38、B48發動機上也可以看到。

　　奧迪AVS可變氣門升程技術其實并不復雜，在進氣凸輪軸上，每一個氣門都會對應有一個電機控制，低負載時使用普通凸輪，高負載時則切換成高角度凸輪軸，使得氣門升程更大，進氣量更多。

　　通過可變氣門正時技術，奧迪的2.9T發動機可以實現所謂的“B循環”工作模式，其實B循環是大眾集團的技術，其實就是米勒循環，通過進氣門提早關閉，降低進氣量從而實現少噴油用來減小燃油消耗，不過這種模式只能在缸內直噴車型上使用，因為要根據進氣量來精確噴油量，B循環的本質是壓縮比小于膨脹比，與我們熟悉的阿特金森循環有異曲同工之妙，只不過目前大部分宣稱阿特金森循環的車型都是通過進氣門延遲關閉來實現壓縮比小于膨脹比。

　　B循壞好處是省油，但副作用是動力表現下降。大眾集團最新的EA888 2.0T發動機上也應用同樣的技術，大眾表示，當B循環進行時，2.0T的輸出功率相當于1.8T的輸出功率，而油耗則是接近1.4T。所以在RS 4 Avant上，這個B循環并不會長時間工作，只是在適當的工況下出現，畢竟首要任務的保證動力輸出。

　　新一代的奧迪RS 4 Avant相比于普通版的A4 Avant最大的變化在于動力，正是這一具與保時捷聯手研發的2.9T雙渦輪增壓V6發動機，使得RS 4 Avant能夠擁有4.1秒破百的能力。而RS 4 Avant即將進入國內，那些說羨慕國外有這車的朋友拿著鈔票等著吧！（圖/文：太平洋汽車網 杜慶煒）