【太平洋汽車網(wǎng) 技術(shù)頻道】古語(yǔ)有云：“三十年河?xùn)|，三十年河西”，指代那些世上沒(méi)有一成不變的事物，萬(wàn)事萬(wàn)物總會(huì)盛衰興替，人會(huì)變?cè)聲?huì)圓，汽車也不亦外乎。隨著科技的進(jìn)步，底盤(pán)的制造工藝及布局也隨時(shí)間的推移一直在優(yōu)化進(jìn)步，何以見(jiàn)得？空嘴說(shuō)大話的事咱們不做，要玩就玩真的，要找出兩臺(tái)年齡相距三十年的車來(lái)做對(duì)比很有難度，那么我們就折中一下，取個(gè)一十五吧，把兩臺(tái)相差“15歲”的車升起來(lái)，看看這一十五年來(lái)，底盤(pán)工藝和布局的演（代）變（溝），是否真如古語(yǔ)所云。

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　　老規(guī)矩，先自報(bào)家門(mén)。本次出鏡的兩位主角，它們分別是90年代末的日系中級(jí)轎車——廣州本田六代雅閣（Honda Accord / 2.3L / 1998-2002年）以及廣汽本田那款經(jīng)歷過(guò)中期改款的2.4L九代雅閣（呼~(yú)這名字真長(zhǎng)，下文索性簡(jiǎn)稱“老雅閣”“新雅閣”好了）。

　　通過(guò)下面這組高清的底盤(pán)全景圖我們不難發(fā)現(xiàn)：15年前15年后的新老雅閣不僅在底盤(pán)工藝上有了質(zhì)的飛躍，而且在布局上更加注重乘員艙的空間了，老雅閣CG5的前懸架與新雅閣CR2的前懸架有著很明顯的不同，其次就是車身強(qiáng)度及底盤(pán)防護(hù)方面有著顯而易見(jiàn)的進(jìn)步，最后就是用料這一塊了，新雅閣相比起老雅閣，其一體成型的高強(qiáng)度鋼材能使車身的剛性更上一層樓，其帶來(lái)最直接的感受就是輕了、硬了，征服起彎道來(lái)更有信心。 

　　接下來(lái)我們從三個(gè)不同的角度來(lái)看看，15年這個(gè)跨度究竟讓雅閣的前懸架發(fā)生了怎樣的變化呢?筆者認(rèn)為新雅閣上的麥弗遜式前懸架是首當(dāng)其沖的，由前雙叉臂演變成麥弗遜獨(dú)立懸架，一方面是本田更加注重駕乘空間，麥弗遜式前懸架相比起雙叉臂前懸架，它有著更少的桿件以及給乘客帶來(lái)更好的舒適性，另一方面也因?yàn)辂湼ミd式前懸架是同級(jí)別車型的一種趨勢(shì)，不論是日系的凱美瑞、天籟，還是德系的邁騰、帕薩特，亦或是法系的C5、508，再或是美系品牌的蒙迪歐、邁銳寶、君越等等，就連無(wú)人不知無(wú)人不曉的保時(shí)捷911也無(wú)一例外在使用麥弗遜式前懸架。

　　15年前汽車制造工藝的水平直接限制了老雅閣前懸架下控制臂采用的是實(shí)心鑄造件，相比起新雅閣的雙層沖壓鋼板焊接而成的下擺臂，重量降低的不是十斤八斤的問(wèn)題，非簧載質(zhì)量的降低能提高彎道的操控性。由此可見(jiàn)，在強(qiáng)度得到保證的前提下，將實(shí)心鑄造件換成雙層沖壓鋼板焊接的擺臂來(lái)實(shí)現(xiàn)輕量化，也是這15年來(lái)汽車制造工藝的先進(jìn)的表現(xiàn)。

　　值得一提的是，老雅閣（4代~8代）前懸架一直有一個(gè)設(shè)計(jì)問(wèn)題被人們“津津樂(lè)道”，那就是雙叉臂前懸架的轉(zhuǎn)向節(jié)球頭被工程師設(shè)計(jì)成吊拉式的，而非下壓式。因此，減震機(jī)構(gòu)直接壓在下叉臂上，這無(wú)異于將車重直接作用在球頭與球籠上，時(shí)間長(zhǎng)了會(huì)導(dǎo)致下球頭從球籠內(nèi)脫落。直到第九代雅閣改了前懸架的類型才繞開(kāi)了這個(gè)話題。

　　新雅閣的轉(zhuǎn)向助力系統(tǒng)由老雅閣上的機(jī)械液壓改變?yōu)镋PS電動(dòng)助力，不僅可以提供助力隨速改變等擴(kuò)展功能，還能使得新雅閣在低速轉(zhuǎn)向操作時(shí)更加輕便靈活，而轉(zhuǎn)向精度也并沒(méi)有降低。相比于老雅閣偏重的手感，這樣的設(shè)定似乎更加容易被更多人接受。

　　新雅閣的轉(zhuǎn)向助力電機(jī)（帶有減速機(jī)構(gòu)，起放大扭矩作用）直接接駁在轉(zhuǎn)向柱上，因此對(duì)于路感的傳遞稍差一些，但舒適性相對(duì)更高，也更契合雅閣的車型定位。

　　汝以為新老雅閣前副車架均是全框式結(jié)構(gòu)，就沒(méi)什么設(shè)計(jì)工藝上的進(jìn)步嗎？非也非也，小編上IIHS兜了一圈發(fā)現(xiàn)，新雅閣的各項(xiàng)碰撞成績(jī)均占優(yōu)，并一舉拿下TSP+頂級(jí)安全之選獎(jiǎng)，可見(jiàn)這樣的安全性能離不開(kāi)良好的副車架的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)及高強(qiáng)度鋼的功勞。

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　　“簧下1公斤，簧上10公斤”這個(gè)道理相信大家都懂，要想實(shí)現(xiàn)最快速的輕量化莫估就是將鑄鐵材質(zhì)換成鋁合金了。新雅閣后懸材料的選用相比起老雅閣最顯著的進(jìn)步就是鋁制軸承座了，這樣的工藝進(jìn)步帶來(lái)最直接的影響就是車重、油耗的降低，還能提高彎道的操控性。 

　　在懸架的桿件與副車架諸多連接處，新老雅閣均采用橡膠襯套連接，可有效減少路面細(xì)微的振動(dòng)，但是其濾振效果稍弱于液壓襯套。

　　反觀制動(dòng)管路的布局，老雅閣的制動(dòng)管路比較像是工程師隨意找的一個(gè)地方固定上去的，雖然沒(méi)有與其它部件發(fā)生干涉，但是著實(shí)影響美觀。新雅閣的制動(dòng)油管則體現(xiàn)出工程師整體布局的思路，或許這就是隨著底盤(pán)工藝及布局的進(jìn)步，許多細(xì)節(jié)也都被重視起來(lái)的結(jié)果。

　　新雅閣在車身的加強(qiáng)件及隔熱瓦這方面也是下足功夫了，排氣管所經(jīng)之處均有鋁制隔熱瓦覆蓋，能夠隔絕熱量傳遞進(jìn)乘員艙，兩根粗壯的橫向加強(qiáng)件也在一定程度上提高底盤(pán)剛性。

　　油箱的用料方面，老雅閣使用的是鐵質(zhì)油箱，裸露在車底有著被磕碰的風(fēng)險(xiǎn)。而新雅閣使用的是工程塑料并有大面積的底部護(hù)板包裹著，算是迎合當(dāng)下的主流。

　　畢竟定位中級(jí)車型，新雅閣的底部相比起15年前的用料，如今也是下足功夫，雙邊共雙出的排氣管設(shè)計(jì)更加符合當(dāng)下消費(fèi)者的審美，還能使得排氣更加順暢，減小了排氣阻力的同時(shí)變相增加了發(fā)動(dòng)機(jī)的功率。

 　　這次將兩臺(tái)前后相差15年的新老雅閣舉起來(lái)，從底盤(pán)上看汽車制造技術(shù)及用料工藝的發(fā)展趨勢(shì)，得出以下幾個(gè)結(jié)論：

　　1、懸架類型的變化

　　從老雅閣上的前雙叉臂到新雅閣的麥弗遜前懸架，我們可以認(rèn)為這是大勢(shì)所趨，也可以認(rèn)為是本田工程師從第九代開(kāi)始注重駕乘空間了。畢竟隨著時(shí)代的更迭，科技在進(jìn)步，車內(nèi)配置越來(lái)越高，各種高科技的配置也會(huì)占用到發(fā)動(dòng)機(jī)艙的空間，改用小體積的麥弗遜前懸架也許是一種很好的選擇。

　　2、底盤(pán)的防護(hù)越做越好

　　從前文的圖片中我們不難發(fā)現(xiàn)新雅閣在底盤(pán)護(hù)板、隔熱瓦、隔音棉上也是下足功夫的，畢竟相比起本田15年前的研發(fā)中心，現(xiàn)在的本田有著世界一流水平的靜音消音實(shí)驗(yàn)室，能夠?qū)④囕v的噪聲、振動(dòng)與聲振粗糙度（Noise、Vibration、Harshness）優(yōu)化得非常好。

　　15年來(lái)，中國(guó)汽車工業(yè)發(fā)展突飛猛進(jìn)，整車在各個(gè)方面都有不同程度的進(jìn)步，而在底盤(pán)方面，中級(jí)車可以享受到的服務(wù)早比15年前翻了幾番，相信在下一個(gè)15年，汽車更是可能發(fā)展到一個(gè)我們今天無(wú)法想象的樣子，希望到時(shí)我還能拿著相機(jī)和游標(biāo)卡尺，繼續(xù)為大家拍攝下一個(gè)15年的底盤(pán)發(fā)展。

（圖/文：太平洋汽車網(wǎng) 蘇煒祺  攝：杜慶煒/宗澤）

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