【太平洋汽車網 技術學堂頻道】筆者住的地方離公司不遠不近，但是呢平時晚上也不喜歡一下班就回家，總喜歡往外跑，這一去二回的每天少說也要有30Km以上，看距離好像也不怎么遠是么？可是要知道廣州平均通行速度也不過二十多千米每小時而已，逢周末節假日，我還喜歡來個小短途，所以我平均每周的駕駛時間都在10個小時以上，再加上坐車，那我一輩子在汽車上度過的時間最少要3年！看見這個數字，我覺得選車時是得對自己的屁股好點兒了。說起舒適性，PSA會是很多人第一個想到的字眼，并且筆者有幸成為第一批感受東風雪鐵龍天逸 C5 AIRCROSS動態的媒體，那么去看看天逸在舒適性方面，到底有哪些獨步的科技。

● 舒適性到底由什么來決定？

　　那么廣義上汽車的舒適性到底由什么來決定呢？無他，唯底盤與座椅爾。

　　底盤的舒適性是由懸架決定的，那么汽車懸架到底是怎么工作的呢？

　　我來簡單說幾句，直接反饋在我們屁股上的，就是向上的位移Hv，我們是想要這個位移盡可能的小，那么我們感受到的振動也會小上很多，這個工作主要是由減震器來完成。喜歡騎山地車的朋友肯定很熟悉自己的“前叉”，原理都是一模一樣的，都是將勢能轉化成熱能，避免懸掛件直接與車身產生剛性沖擊。

　　油液流動的速度，給我們直觀的體驗就是懸掛的支撐性表現，如果說油液流動的很慢，那說明懸掛支撐性很強，雖然動作非常干脆，但是小顛簸不斷，很顛，硬邦邦的感覺。相反的如果液壓流動的速度快了，就會表現的小震動濾振舒適，但是支撐性一般，遇到大的顛簸還會與車身發生剛性沖擊，晃動也比較明顯。

　　先來看看視頻有個基本概念：

　　下面容我細說。

● 傳統減振系統的選擇

　　普通懸架的減振系統由減振器、彈簧、機械制動器組成，往往將減振器中的油壓盡可能的調節到適中的程度來兼顧避震與支撐性表現，這樣做能夠使兩方面的表現都不差，但是卻無法做到最優。

　　傳統減振器的結構決定了在設計思路上就敲死了阻尼表現，這也是我們一般開車覺得有些車懸掛比較軟，有些車又會比較硬的原因所在。

● 天逸PHC自適應液壓穩定技術

　　我來一句話總結天逸PHC黑科技的本質：那就是阻尼慢慢釋放，不快速反彈。

　　可以想象這時候遇見路面小顛簸，就會被直接吸收，乘員幾乎是感受不到這些小振動的。

　　如果遇見較大的顛簸不平，漸進式液壓緩沖器可以增大阻尼，防止與車身產生剛性沖擊。

　　針對不同的路況，PHC裝置能夠盡可能的多吸收沖擊能量，減少沖擊，觸底反彈也會被盡快緩解，減少不必要的余震。

　　此次對于天逸敢于直接和最強悍的諸對手進行“剛正面”，我還是比較吃驚的，但是經過實地的對比試乘之后，我發現PSA對于底盤這方面的獨步技藝依舊沒有丟失，并且發展出了PHC自適應液壓穩定技術。相比于繁雜的電子系統，天逸化繁為簡，用最直接、最簡單的辦法解決了最復雜的問題，并且在實際感受當中，確實在舒適性上占據了領先的地位，這點還是讓我頗為刮目相看的。

　　誠然沒有完美的事物，由于成本問題，在于廠家溝通的過程中我得知這項PHC技術并不是平鋪在全系車型上的，有可能只會出現在中配及以上，那么對于諸多低配用戶的選擇就會造成一定的困擾了；話休煩絮，一切就靜靜等待上市時發布的那串兒數字吧，只有它能說明一切了。

（圖/文/攝：太平洋汽車網 宗澤）