【太平洋汽車網 技術頻道】事物總有兩面性，就像每個硬幣都有兩個面一樣。就拿前段時間中國汽車技術研究中心發布的《C-NCAP 管理規則（2018 年版）》來說說，咱們今天就來聊一聊這個新規，順勢解讀下它的幾大變化。

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　　與《C-NCAP管理規則（2015年版）》相比，《C-NCAP管理規則（2018年版）》的十大變化如下：1、增加行人保護試驗及評價；2、增加車輛自動緊急制動系統（AEB）試驗及評價；3、修改了側面碰撞可變形壁障的參數；4、修改了碰撞試驗中后排假人的得分權重；5、提高了鞭打試驗速度；6、修改了鞭打試驗中假人各部分得分權重；7、增加了關于側氣簾加分的技術要求；8、增加了對于后排安全帶提醒裝置的加分及要求；9、增加了純電動汽車/混合動力電動汽車的試驗程序和評價方法；10、構建了全新的評分體系等。

　　下面，筆者就為大家劃幾個重點，看看新規帶來的變化有哪些。

　　行人保護是這幾年汽車安全領域頗受關注的點，在全球大多數發達國家的NCAP評分標準中，早已被列作了汽車安全評分項目，C-NCAP在2018年版也開始對于行人保護的評分和試驗細則有了詳細的說明，可謂千呼萬喚始出來。由于行人與車輛發生交通事故時，最主要的死亡原因是來自于行人頭部的傷害，而最主要的重傷部位是腿部。因此，2018年版C-NCAP規則對于行人保護試驗的重點就是集中在頭部和腿部，行人保護試驗評分權重為15%，試驗項目包括頭型試驗和腿型試驗，可得到的最高分數為15 分（頭型試驗區域最高得分為12 分，腿型試驗區域最高得分為3 分）。頭型試驗中，成人頭型和兒童頭型分別以40km/h 的速度按照規定的角度沖擊被試車輛特定部位，通過每次獲得的HIC值（頭部傷害指數）進行綜合評分。腿型試驗中，根據被試車輛保險杠下部高度選擇上腿型或下腿型沖擊器以40km/h 的速度按照規定的方向撞擊保險杠，通過每次獲得的腿部彎矩以及膝部韌帶伸長量等性能指標進行評分。

　　2018年版C-NCAP將對車輛的AEB CCR系統進行三部分評價。第一部分是AEB功能和FCW功能測試，包含三種測試場景。第二部分是誤作用試驗，即相鄰車道車輛制動試驗和鐵板試驗。第三部分是人機交互(HMI)部分。

　　在2018年版新規中，C-NCAP將臺架車的質量提高到1400kg（注：2015版規則的臺架車僅有950kg，相當于一臺滿載的奇瑞小螞蟻重量），防撞梁中心抬高50mm。如果不是這次新規公布出來，或許很多人也不會知道原來之前的測試那么脫離實際。說到這里，我想起吉利帝豪GL今年做的那場側碰。剛看還覺得吉利純屬做秀，同樣50km/h速度，人家C-NCAP不是已經有側碰測試了嗎？實際上，吉利這次測試還真是超標準，實車無疑比臺架車重得多，撞擊能量自然更大，吉利算是給C-NCAP新規來了次預演。

　　先給大家簡單地回顧一下C-NCAP鞭打試驗的前世今生。首先，這里所說的“鞭打”并不是像SM角色扮演劇情里面那樣用皮鞭抽打假人，它是將試驗車輛駕駛員側座椅及約束系統仿照原車結構，固定安裝在移動滑車上，并給予滑車以一個速度變化量，以特定加速度波形發射，模擬車輛被后方追尾。C-NCAP自2012年版規則開始，增加了鞭打試驗，以測試追尾事故中對車內乘員頸部的傷害程度。2015版規則從評價方法和得分計算兩個方面同步加嚴。

　　2016年，C-NCAP共測試了33款駕駛席座椅，其平均得分為3.11（滿分4分）。而到了2018年版規則，鞭打試驗主要是碰撞速度的提升，由現有的16km/h提升至20km/h，總分也由4分變為5分，其中上頸部載荷和下頸部載荷這兩項指標分別增加了0.5分。這樣的改變無疑會增加試驗難度，對座椅的安全性設計提出了更嚴格的要求。

　　隨著能源以及環保危機的加劇，各國開始鼓勵混合動力和電動車的發展，混合動力和純電動車已然成為了未來汽車行業的發展趨勢。但是在電方面的安全一直在撩撥著全社會的神經，2018版新規也是首創的將電安全納入了評分方案。

　　電氣安全評價結果只有安全和不安全之分。對于符合電氣安全要求的車輛，除評定星級結果之外，還會采用電氣安全標識進行標示；對于不符合電氣安全要求的車輛，則不進行星級的評定，僅公布各部分單項評分結果及電安全不符合項目。

　　2018年版C-NCAP以乘員保護、行人保護和主動安全三個部分的綜合得分率來進行星級評價。乘員保護、行人保護和主動安全三個部分通過試驗項目分別計算得分，各項目滿分值及加分項分值如下表所示：

注：（a） 單排座車不計后排分數，其乘員保護部分滿分為 57 分。（b）前排乘員側安全帶提醒裝置符合要求加1分；第二排所有座椅位置的安全帶提醒裝置均符合要求加1分。（c）主動安全部分最高得分為15分，即使由于AEB配置系數不同導致計算時超出總分，仍按15分計

　　先說說新規好的一面吧，自2006年起的十一年間，C-NCAP經歷了2006版、2009版、2012版和2015版三次大改版，并在今年的4月20日迎來了由乘員保護、行人保護、主動安全三大版塊構成的2018年版新規，筆者認為：伴隨著評價項目和難度逐步提升，要想在評價結果中脫穎而出拿到高分，車廠就要在主被動安全這一塊投入更多的精力及研發成本，這能夠直接促使國內車輛（合資車、國產車）的整體安全技術水平和安全配置提高一個層次。
　　不好的一面則是，中汽研在2017年4月份就公布2018年7月要執行的新規，這相當于留了將近一年多時間給車廠去“應試”，這無異于學校提前將期末考的原題發給學生一樣，學生只需要對照原題去針對性復習就能夠拿到高分，但是不可否認是，這樣的高分并不是建立在知識面廣，認知程度深上面的，而是基于學校過早發放原題造成的，同理，中國的碰撞測試也是這個道理。反觀美國的碰撞機構，無論NHTSA還是IIHS，經常會做突擊調整，將車廠打個措手不及。

　　2018版新規已經取得了較大的進步，但是相比E-NCAP以及IIHS（翻滾和25%小重疊碰撞是C-NCAP未來需要向其學習和改善的地方）等還有改善的空間。安全無止境，我們希望看到未來C-NCAP處于全球安全的領先地位以及自主品牌在安全方面的強大。（圖/文：太平洋汽車網 蘇煒祺）