三、空間

　　速騰的內部空間在同級別競爭對手中并無優勢， 2578mm的軸距明顯遜色于進口馬自達3廂和福特福克斯。“家庭用車，速騰的空間足夠用了”是很多看中速騰的理由。但也有不少人覺得速騰的空間只能用“夠用”來形容， 他們覺得雖然速騰在空間舒適方面并沒有給他們帶來更多的驚喜，但作為一輛緊湊型家庭用車，后排空間并不是很重要，所以只要夠用就好了。

　　福克斯厚實的座椅提供了很好的承托性，處于運動定位考慮，支撐不錯，座椅做工和用料的頗為用心，豪華型的真皮座椅兩邊采用了仿編織處理的表面，觀感精細高級。運動型的桶式座椅包裹性出色，網狀織物的座椅表面可增加與身體的摩擦力。福克斯因為采用了結構較復雜的雙叉臂后懸掛，占用空間較多，后排腿部空間在同級車中是比較遜色的。即便是2640mm的不錯軸距指標，也無法挽回福克斯在這方面的不足。

　　作為同平臺的馬自達3進口兩廂車型，也擁有和福克斯一樣驕傲的2640mm軸距，不過這并不令人激動，復雜的底盤和運動定位，讓馬自達3的軸距并沒有發揮相當的作用，即便和2608mm軸距兩廂標致307相比，馬自達3后排空間仍然遜色不少。不過兩廂馬自達3尾部車頂被適當加高，因此兩廂版馬自達3內部空間表現實際上還優于三廂版馬3，特別是頭部空間改善了很多。

　　四、動力和底盤

　　對于我們比較的這幾款緊湊車說，都有不同動力單元配備。我們只選擇主流且價位相當的車型進行動力比較，似乎這樣能夠更公平一些，也貼合購車者實際消費心理因素。好在這幾款車都有2.0版本，我們就用他們的2.0車型作為基礎比較對象。這似乎會讓速騰的用戶有些不服，畢竟1.8TSI渦輪缸內直噴發動機是有相當的殺傷力的。但考慮到17.88-19.08萬的身價不菲，超出其他兩車一大截，所以這次速騰不得不委屈一下了。

　　馬自達3兩廂動力性能更好一些的當屬2.0L發動機，最大功率110kW/6500rpm加上182Nm/4500rpm的最大扭矩表現尚屬不錯。不過百公里10.8秒的加速時間，對于2.0升發動機與4速手自一體變速箱的動力組合，表現只能說是一般。

　　從動力上來看，福克斯2.0L爆發出來最大功率104/6000rpm和180Nm/4000rpm的最大扭矩并不是同級別中最好的，5速手動/4速手自一體的技術也中規中矩，但福克斯的這個發動機具有低轉速、高扭力的明顯特征，在2000轉/分時就爆發出90%的扭力輸出，這有利于汽車起步與隨之的加速。福克斯采用的是反置式發動機。其優點是加大了進氣岐管的冷卻效果，還可以將觸媒轉換器安裝在靠近排氣頭段的位置，提高凈化廢氣能力；缺點是進氣速度慢，壓力不夠，在發動機低轉速范圍內動力差，容易造成積碳。需要指出的是，馬自達3和福克斯采用都是反置式發動機，不過同一動力結構基礎下，調教還是略有區別，盡管馬自達3的參數表面更理想，但看看最大功率和最大扭矩轉速也隨之相應提升，我們就容易明白其中奧妙了。

　　速騰的2.0動力和1.6排量一樣，不令人感動，將會被全新1.4TSI發動機取代。因為限于四缸8氣門和單頂置凸輪軸結構，其最大功率不過85千瓦，甚至還不如卡羅拉1.6，加上速騰車重較大，所以有些肉的感受。所幸172牛米的最大扭矩在3800rpm被釋放，低速大扭矩多少彌補了速騰2.0的起步以及隨后加速。

　　馬自達3和福克斯前后懸掛都加入了副車架，因為他們兩車是一個平臺生產，盡管略有些具體區別，但大致底盤結構還是相當的。簡單的說，副車架可以看成是前后車橋的骨架。是前后車橋的組成部分。我們知道，傳統的沒有副車架的承載式車身，其懸掛是直接與車身鋼板相連的。因此前后車橋的懸掛搖臂機構都為散件，并非總成。

　　在副車架誕生以后，前后懸掛可以先組裝在副車架上，構成一個車橋總成，然后再將這個總成一同安裝到車身上。這種帶副車架的懸掛總成，除了在設計，安裝上能帶來各種方便和優越性以外，最重要的還是其舒適性和懸掛剛度的提高。操控更精確，穩定程度更佳。

　　PQ35平臺出身的速騰相對于以前PQ34平臺的寶來說，采用多連桿獨立懸掛是最大的底盤變化之一。采用多連桿懸掛結構車型底盤相對復雜，材料成本、研發成本以及制造成本遠高于其它類型的的懸掛、而且其占用空間大，A級車以下出于成本和空間考慮極少使用這種懸掛。 但多連桿式懸掛舒適性能是所有懸掛中最好的，操控性能也和雙叉臂式懸掛難分伯仲，越來越多的A及轎車出于舒適性能和操控穩定性的加強，日漸加入使用多連桿后輪懸掛大軍。

　　速騰粗壯的下擺臂可以有效承托彈簧并連接副車架。而副車架也隱藏在備胎和油箱之間，免于受到碰撞。四連桿后懸掛形式在很大程度上已經完全可以滿足A級車型用戶的操控和舒適雙重需求。就好比人向上越過頭頂托舉物品，如果角度不大，肩膀和肘部就正好類似于一個多連桿。雖然速騰一直不強調運動性能，但操控方面卻不輸給“運動精英”馬自達3兩廂或福克斯。