二、橫臂式后懸掛

　　代表車型：標(biāo)致206,駿捷

　　標(biāo)致206的操控性已經(jīng)是有口皆碑，其采用帶有防側(cè)傾橫向穩(wěn)定桿的前麥弗遜獨(dú)立懸掛，和縱向橫擺臂帶橫向穩(wěn)定桿的后懸掛。雖然這兩種懸掛并無(wú)特別之處，但縱覽與其身材相仿的兄弟們，普遍使用扭力梁的后懸掛形式，這就使206 的彎道表現(xiàn)顯得尤為突出。 其車架有很強(qiáng)的溝通感，方向盤指向性比較精準(zhǔn)，后輪隨動(dòng)轉(zhuǎn)向也會(huì)令車尾在急轉(zhuǎn)窄彎時(shí)向外擺開(kāi)，幫助車頭輕松轉(zhuǎn)向。

　　駿捷1.8升4G93發(fā)動(dòng)機(jī)最大扭矩爆發(fā)轉(zhuǎn)速3000～5000，發(fā)動(dòng)機(jī)噪音在3000轉(zhuǎn)左右會(huì)有一個(gè)小共振。駿捷采用了雙叉臂式獨(dú)立懸掛加多連桿獨(dú)立后懸掛結(jié)構(gòu)。日常行駛中，日常行駛中，駿捷的底盤給人的感覺(jué)比較扎實(shí)，沒(méi)有以往國(guó)產(chǎn)車那種軟、散的通病。轉(zhuǎn)彎中，懸掛可以提供出色的支撐性，側(cè)傾被嚴(yán)格的抑制在可以接受的范圍內(nèi)。

　　雙叉臂懸掛擁有上下兩個(gè)搖臂，起橫向力由兩個(gè)搖臂同時(shí)吸收，支柱只承載車身重量。因此橫向剛度大。由于上下使用不等長(zhǎng)搖臂（上長(zhǎng)下短），讓車輪在上下運(yùn)動(dòng)時(shí)能自動(dòng)改變外傾角并且減小輪距變化減小輪胎磨損。并且也能自適應(yīng)路面，輪胎接地面積大，貼地性好。但是由于多了一個(gè)上搖臂，所以需要占用較大的空間，因此小型車的前橋一般布置不下此種懸掛。這也是為何10萬(wàn)以下車型只有駿捷這類B級(jí)車采用雙叉臂獨(dú)立前懸掛的重要原因。 和常見(jiàn)的前麥弗遜獨(dú)立懸掛相比，雙叉臂懸掛在抗車身側(cè)傾以及操控方面有更好的表現(xiàn)。

　　三、非獨(dú)立后懸掛

　　代表車型：雅力士，飛度

拖曳臂式懸掛

　　非獨(dú)立懸掛由于是用一根桿件直接剛性地連接在兩側(cè)車輪上，一側(cè)車輪受到的沖擊、振動(dòng)必然要影響另一側(cè)車輪，這樣自然不會(huì)得到較好的操縱穩(wěn)定性及舒適性，同時(shí)由于左右兩側(cè)車輪的互相影響，也容易影響車身的穩(wěn)定性，在轉(zhuǎn)向的時(shí)候較易發(fā)生側(cè)翻。

　　雅力士的前懸掛系統(tǒng)采用技術(shù)成熟的L臂式麥弗遜懸掛，具有高剛性而且結(jié)構(gòu)緊湊的特點(diǎn)，并優(yōu)化了減震器、彈簧、平衡桿的特性，后懸掛系統(tǒng)則采用了重量輕、結(jié)構(gòu)緊湊、高剛性的扭力梁式拖曳臂后懸掛。在舒適度以及直線加速方面，雅力士的懸掛是勝任的,但較高的車身以及偏軟的懸掛也影響了其彎道操控性能。

　　本田新飛度與上一代車型相同，依然采取提供1.3升和1.5升兩款發(fā)動(dòng)機(jī)供消費(fèi)者選擇。但是不同的是新飛度1.3的發(fā)動(dòng)機(jī)摒棄了i-DSI技術(shù)，采用了本田目前最先進(jìn)的i-VTEC技術(shù)。新1.3升發(fā)動(dòng)機(jī)最大功率和最大扭矩都有大幅提升。在6000轉(zhuǎn)時(shí)達(dá)到73千瓦的最大功率，在4800轉(zhuǎn)時(shí)輸出127牛米的最大扭矩。而1.5車型的發(fā)動(dòng)機(jī)也經(jīng)過(guò)了重新調(diào)教，較上一代車型最大功率和最大扭矩分別提高了9千瓦和2牛米，但同時(shí)油耗卻也有所提高。

　　新飛度仍然采用麥弗遜式獨(dú)立懸掛加H形扭力梁式半獨(dú)立懸掛形式。不同的是，新飛度后懸掛縱臂的長(zhǎng)度較老款加長(zhǎng)了39mm，使得整車承載能力和舒適性有所提升，此外，通過(guò)優(yōu)化后傾角角度，提升了車輛高速直線行駛時(shí)的穩(wěn)定性。新飛度配備了全新設(shè)計(jì)的底盤，整體結(jié)構(gòu)強(qiáng)度也提高了164%。