[太平洋汽車網 導購頻道]在近一個世紀的歷史長河里，法拉利推出了眾多世界知名的汽車產品，每一輛法拉利汽車，都堪稱是一件藝術品。本期為大家簡單介紹下法拉利旗下搭載V12引擎的2+2車型歷史。

    1898年2月18日，恩佐·法拉利出生于意大利的艾米利亞·羅馬涅區，但因為當天該地區風雪交加，所以直到20日恩佐的父親阿爾佛雷德·法拉利( Alfredo Ferrari )才向政府部門報告了這件令他全家歡喜的消息，于是恩佐便擁有了兩個生日，一個是他真實的出生日期，另一個則是戶籍管理員為這名新生兒所登記的出生日期——2月20 日。因為根據當時的法律，從在戶籍登記處登記的那一天開始，才能夠說明一位新公民的確實存在。

　　恩佐的孩提時代平淡無奇，他的父親經營著一家小作坊， 同時承辦鎖匠和鐵匠業務。在這個位于摩德納附近的小鄉村里，這個家庭的生活完全稱得上舒適愜意。他們住在一所小房子里，這個家庭的男主人所經營的那家小作坊也在這里。邁入20世紀以后，他們甚至還擁有了一輛屬于自己的汽車。在這樣的環境中，恩佐很早就顯示出他對曲軸的興趣，甚至比對奶牛的興趣要大得多。

　　1919年10月5日，恩佐終于以一名賽車手的身份亮相，首場比賽就是帕爾瑪·雷久爬坡大賽。當時，他駕駛著一輛配備伊索塔.拉夫西尼發動機的CNM汽車取得了本組第五名的成績，在所有參賽選手中位列第12位——成績并不十分出眾。1923年，他在拉文納舉行的斯沃奇汽車競賽中奪冠。1924年，在佩斯卡拉舉行的阿塞柏杯大賽中他走大運了,在接連取得勝利之后，法拉利被提升為專業賽車手。這也就意味著他以后可以駕駛著最新型的賽車去參加大型比賽，不用再駕駛別人開過的賽車了。 然而，在備戰1924年即將在法國里昂舉行的歐洲大獎賽的過程中，恩佐在進行了幾輪訓練之后做出了令他的競爭對手們感到萬分詫異的決定，他走出自己的賽車并且宣布今后將不再參加任何大型的賽車比賽。就連他的隊友們也對他如此輕易地放棄了自己原本前途一片輝煌的賽車生涯而感到十分震驚。到底法拉利是突然間喪失了勇氣，還是想借此來向自己的妻子示愛呢?

　　1927年恩佐重返賽場，他再一次以賽車手的身份進入一輛賽車，與之前不同的是，這一次的比賽他完全需要自己承擔風險。

　　1929年11月16日，恩佐與另外兩名賽車手一起創建了自己的公司：斯庫代拉·法拉利S.P.A(Societa Anonima Scuderia Ferrari )，簡稱為法拉利公司，地址設在摩德納的一個小地方( Viale Trentino e Trieste)。這位年輕的企業家開始按照自己的方式來研制和開發賽車。他選取了一匹在黃色背景上奔騰的黑色躍馬作為自己公司的徽章。

　　法拉利的標志是一匹躍起的馬。在第一次世界大戰中意大利有一位表現非常出色的飛行員。他的飛機上就有這樣一匹會給他帶來好運氣的躍馬。在法拉利最初的比賽獲勝后，飛行員的父母親，一對伯爵夫婦建議：法拉利也應在車上印上這匹帶來好運氣的躍馬。后來這位飛行員戰死了，馬就變成了黑顏色。而標志底色為公司所在地摩德納的金絲雀的顏色。

　　31歲那年，法拉利從一名雇員一躍成為一名外表看來相當獨立的企業家。盡管他已經需要為自己的工作承擔風險責任，但是他仍然還要依賴于自己的老東家。他所帶領的隊伍很快接收了阿爾法羅密歐公司的賽車部，恩佐是以自己的標準雇傭職員，尤其是賽車手。恩佐不僅是一位精明的商人，也是一位頭腦清晰的企業家，他懂得要為自己的隊伍招募業界精英。1933年，恩佐的公司全盤接收了阿爾法·羅密歐的賽車部。

　　1938年1月1月，阿爾法·羅密歐公司宣布，公司將用自己的名義重新進入賽車運動。對于恩佐來說，這無異于拿走他的全部財產，他必須將手上的賽車和下一代賽車的研發圖紙全部割讓給阿爾法·羅密歐。現在他必須做出選擇，是一無所有的走在大街上還是作為這家汽車集團賽車部的主管呢?恩佐最終選擇了后者。

　　1939年，恩佐終于和阿爾法·羅密歐決裂，并最終出走。

　　1940年，恩佐終于制造出自己的第一輛運動車Costruzioni 815。

　　1947年，第一輛真正意義的法拉利汽車125 S面世。

    法拉利首款V12車型：166 Inter

　　1948年，法拉利2+2車型的始祖166 Inter在都靈車展上問世。1950年166 Inter的改款車型195 Inter上市。166 Inter的最終產量為36輛，195 Inter為27輛。

　　上世紀50年代，恩佐考慮用一款真正的2+2車型來充實自己的產品線，于是法拉利和Pininifarina(平寧法利那)緊密合作，終于促成了一款新車的誕生——250 GTE。

　　250 GTE的前懸掛采用獨立懸掛配合螺旋彈簧和液壓減震器，后懸掛采用鋼板彈簧非獨立結構。發動機采用三聯裝韋伯化油器，變速箱為手動四擋，并且安裝有同步器。

　　1971年10月的巴黎車展上法拉利推出了新款的2+2車型365 GTC/4，車名中的C代表Coupe，4代表4頂置凸輪軸，這款車當初的定位是用來接替330 GT 2+2的位置。

　　365 GTC/4的底盤源自Daytona，這就造成365 GTC/4的后排空間極為狹小，所以后排的乘坐率非常之低。365 GTC/4的發動機采用4.4升V12發動機，化油器采用韋伯6聯裝化油器。五擋手動變速箱安裝在傳統的位置——緊貼在發動機后部。365 GTC/4的生產周期非常暫短，只有兩年時間，但產量尚可。

　　在1972年10月的巴黎沙龍上，法拉利展出了由Pininfarina設計的新款2+2車型——365 GT4 2+2。新車雖然仍舊采用365GTB/4 Daytona的底盤，但車身卻擁有可以容納4位成年人的空間，雖然在大多數情況下后排座位只是用來放行李。365 GT4 2+2擁有極其華麗的外觀，后排座位有足夠的頭部空間，所以這是一輛名副其實的2+2車型。

　　365 GT4 2+2的底盤雖然取自Daytona，但經由法拉利重新設計，軸距變為了2700毫米，全獨立雙橫臂懸掛配合螺旋彈簧和減震器，提供了一個穩定的座艙。4.4升的發動機配有4頂置凸輪軸，結構和Daytona的V12發動機保持一致。5擋手動變速箱和發動機一起裝置在底盤的中前部，通過傳動軸向后輪提供動力。

　　1976年，4.4升的發動機排量擴大到4.8升，車型名稱也改為了“400”，更重要的是法拉利第一次提供了一款可選裝的自動變速箱。這款自動變速箱為3擋，由General Motors(通用汽車公司)提供，和同時代勞斯萊斯上安裝的自動變速箱極其相類似。

　　為了應對美國和歐洲日益嚴格的排放規定，1979年法拉利開始使用Bosch K-Jetronic機械噴射系統取代化油器，車名改為“400 i”。 這是第一次在法拉利的產品上沒有使用韋伯化油器。在365 GT4 2+2亮相后的10年內，車型外部只做了微小的改動，尾燈組由6盞變為4盞，車鼻增加了一個小小的前部擾流板。

　　1985的日內瓦車展上，法拉利推出了這個系列的最終版車型——412，發動機排量提升至4943毫升，動力則恢復至之前400型的340匹馬力。ABS系統成為了標準配置，同樣提供手動和自動變速箱兩款車型。盡管大體的形狀沒有改變，但后備箱末端被提升了5厘米，這也是空氣動力學的最新成果。1989年，412宣布停產。當最后一輛412駛下生產線的時候標志著一款生產了17年的車型終于完成了自己的使命。

　　1991年發表的456 GT繼承了412的位置。由Pininfarina打造的在現代外觀上交織著傳統的氛圍，同時注入了新開發的5.5升V12發動機和發動機前置底盤，使456 GT實現了優秀的重量分配。這也是20年來第一款前置發動機的法拉利車型。

　　1996年456 GTA發布，A就是“Auto”的意思，代表自動變速箱。456 GTA安裝有一臺4擋自動變速箱，而456 GT安裝的是一臺6擋手動變速箱。

　　456系列采用一款夾角為65度的V12發動機，這款發動機的排量為5.5升(5474毫升)，具有每缸4氣門技術，使用Bosch的Motronic 2.7發動機管理系統，最大輸出功率為436匹馬力。這臺發動機可以推動1690公斤的車身達到302公里的最高時速，零至一百公里的加速時間只需5.2秒，這使他成為了當時世界上最快的4座跑車。

　　456的名字延續了法拉利V12車型的命名傳統，“456”代表每個汽缸的排量為456毫升，456系列也是法拉利最后使用這種方法命名的車型。對于456來講，這款發動機略顯笨重，但卻證明了這臺發動機具有非凡的穩定型，所以這款發動機日后安裝在了550和575身上。