孱弱的發動機一直制約著底盤優秀的蒙迪歐，不過這種情況很快就會得到徹底解決。藥方就是匯集了3大技術的新款EcoBoost發動機。當然還有powershift雙離合的幫助，才能形成一套良好的動力總成。在本屆廣州車展上，福特展臺上重點展出的就是2011款蒙迪歐，賣點就是寫在車身上的，簡簡單單的幾個字：240匹馬力。

　　在渦輪機器全面蠶食自然吸氣發動機份額的今天，渦輪增壓已經不是什么新鮮事了。不過將渦輪增壓、缸內直噴、雙可變氣門正時同時運用的發動機還是鳳毛麟角。

　　EcoBoost GTDI其實就是“渦輪增壓+缸內直噴+進排氣可變正時”三種技術的總稱。廠商之間的技術會在參數中體現出來，從參數上看，這臺2.0T的EcoBoost最大功率176千瓦（240匹）/6000rpm，最大扭矩300牛米/1750-4500rpm，數據和當前的主流渦輪增壓發動機不相上下,在低速扭力方面表現相對更優秀。

　　渦輪要有明顯的效果需要一個很高的轉速，大概有10萬轉/分鐘，想要推動渦輪葉片以這么高的速度轉動是需要一定排氣能量的，這也就是發動機調校中所說的渦輪介入轉速。因此，在發動機轉速較低的時候，渦輪增壓器是無法工作的，因為此時發動機產生的排氣壓力不足以推動排氣渦輪，這也就產生了渦輪遲滯現象。因此我們現在都習慣性地用最大扭矩轉速來判斷渦輪的介入遲早問題。

　　從目前的資料來看，EcoBoost渦輪機內的低慣量渦輪，大概能以超過20萬轉/分鐘的速度運作。由于足夠輕量，因此這臺發動機的最大扭矩在1750轉即可發出。

　　為了發揮渦輪增壓最大的效果，缸內直噴是必可不少的。因為如果采用進氣管噴射的話，因為進入的空氣多了，噴入的燃油也相應增多，但這部分混合氣需要被長時間的壓縮，容易造成爆震等一系列不穩定的現象。因此只有缸內直噴才能實現大功率、低油耗。

　　傳統的混合氣體靠的是負壓讓混合氣進入氣缸，噴油嘴壓力就不需要多大了。但是直噴就必須有高壓噴油嘴在把汽油霧化之后然后大力的噴進去，所以就必須要有足夠的高壓了。

　　因此，缸內直噴的要點在于足夠的噴射壓力和精度控制。從目前的資料來看，EcoBoost能以高達200巴的壓力（而國內采用直噴技術壓力一般在150巴）將精確定量的少量燃油噴入每個汽缸內——油滴的大小一般小于0.02毫米，相當于人類頭發絲直徑的1/5。

　　最重要的是整合了雙可變氣門

　　渦輪增壓+缸內直噴也沒有什么特別了，但如果加入了氣門正時，而且是來雙份的，就很少見了。氣門方面的技術很多，例如本田的i-VETC和豐田的VVT-i，寶馬的valvetronic等等。在日系車上的氣門技術，主要目的是為了節油，而渦輪增壓機器上的氣門技術，除了可以節油外還有一個很重要的原因是為了減少渦輪遲滯。

　　點擊觀看以下視頻，了解關于改變進排氣時間對渦輪遲滯改善的原理視頻 

　　正如之前在《從高轉速圖騰到低速高扭崇拜》里面談到的，如果沒有多檔位變速器的支持，渦輪增壓發動機也不可能獲得良好的節油效果。福特這次也加入了命名為POWERSHIFT的雙離合變速器。對于關心汽車技術的網友來說，雙離合變速器已經不再陌生了，因此這里也不再贅述。

　　總結：全面換新的動力總成，肯定是一個質的飛躍，中高級車陣營里面又多了一臺渦輪機器。這時候不由得想起依然沒有任何動靜的日系車型，在歐美廠商普遍推廣渦輪增壓機器的時代，日系廠家真的還坐得住嗎？