尺寸與空間：中國市場是長軸版的天堂，而奢華的后排無一例外成為了加長的重點

　　盡管在多數人眼里，高端豪華車的尺寸已是膀大腰圓了，但為了獲得更加寬大、舒適的后排空間，以彰顯尊貴，加長加大之風依舊沒有停息。相比上一代，新7系的長度略有增加，軸距升級至3 210 mm，而增長的82 mm全部用于提升腿部空間，后車門也因此明顯增大，進出更加便捷。車頂輪廓與C柱都進行了重新設計，頭部空間變得更加寬裕，視野也更加寬廣。一系列的變化之后，7系的空間水平提升顯著，在實測環節中，新7系的后排空間尺寸在三者中最為出色，且優勢明顯。

　　雖然不像兩位對手那樣，把字母“L”赫然標注于車尾，但引入中國的S級同樣也是加長版，5 206 mm的長度比標準版增加了130 mm，長軸版軸距達到了3 165 mm，視覺上雖不明顯，但由于尺寸增量也是全部用于后排，所以在空間擴展上效果顯著。奧迪A8L與長軸版奔馳S級一樣，車長與軸距相比標準版也是增加了130 mm，雖然3 074 mm的軸距在三者中是最短的一個，但在空間實測環節，A8L的后排空間并不遜色，與S350旗鼓相當，甚至在后排頭部空間上還更占優勢。

　　車內：簡潔、復古、科技，盡管風格各不相同，但高度集成化的操作系統已成為了豪車的“必備品”

　　新7系的車內設計采用了寶馬近年來的通用手法，所以不會讓人覺得陌生，盡管車內功能繁多，但設計師們還是盡可能的追求著簡潔。車內最為直觀的變化是換擋手柄，位置從方向盤轉向柱移到了中控臺上，電子換擋手柄小巧玲瓏的外觀與X5裝備的相同。上一代7系采用的是懷擋，雖然操作起來輕松舒適，但卻缺少寶馬所強調的那份運動氣質。

　　I-Drive系統也是新7系一個不得不提的話題，寶馬的這套高度集成化操作系統雖極具創造力，但也并非一路通途，也是經歷了一個從前衛的極簡再回歸到考慮實用的過程。與3系一樣，新7系的I-Drive也增加了后退以及常用功能的快捷鍵，新的界面變得更加簡單易懂，雖然新7系的數百項功能不會因此立刻讓你爛熟于心，但十分鐘內，大致的常用項目還是能摸索清楚的。

　　S級的車內是現代與復古的混合體，一方面你能見到極富新意的LED車速表，電子科技味道十足的Comand操作系統，而另一方面，中控臺上復古的石英表以及轉向柱上的懷擋等設計，顯然都不是時尚前沿的風格。S級車內給人的感覺更像是裝修奢華的歐式城堡，而另兩個對手則更強調前衛與現代。S級車內給人的第一印象比新7系還要簡潔，這樣的利落感應該歸功于奔馳的Comand系統，從時間的先后順序來看，奔馳這套高集成化管理系統的采用有些被動，更像是迫于當初7系I-Drive系統的回應，直至今日在奔馳其他產品系列中執行得也不算堅決。但幾經改進，Comand系統的易操作性已達到了一個新的高度，盡管功能強大，各項菜單的設置卻有條不紊，上手不算費勁，當然，常用功能還是能在系統外直接實現。

　　與剛剛完成換代的7系以及正處巔峰期的第八代奔馳S級相比，這一代A8L是最先露面的一個，但車內卻沒有S級那樣的復古情節，奧迪極力營造的是科技氛圍，A柱兩側的聲學透鏡揚聲器，貌似飛機駕駛艙似的功能鍵布局以及可收回到儀表板內的7英寸顯示屏等，都是一上來就能給人以耳目一新的設計。與兩位競爭者一樣，奧迪A8L同樣采用了一鍵式啟動，甚至還設有指紋識別的起動方式，但傳統的鑰匙點火方式也沒有被落下。A8L的內飾設計者非常偏愛皮質材料，不但中控臺上方是用大面積皮質材料包裹，甚至就連整個車頂也是用磨砂皮質材料裝扮，均勻的針腳，精湛的工藝，都充分詮釋了奧迪對豪華的理解。相比I-Drive和Command系統，奧迪的MMI系統并沒有那樣偏執的去強調整合，按鍵功能區被布置在了變速器手柄后面，按鍵數目不算少，看似復雜，其實使用起來還算簡單，中央主旋鈕四角對應的四個按鈕可以很直觀的控制車內的所有設備，只需踏下心來，這套系統上起手來所花的時間也許會比I-Drive和Command系統更短。

　　性能與駕駛：高性能是豪車的標志，除了節能減排的技術比拼外，提供個性化的駕駛模式已成趨勢

　　雖然新7系將入門款標稱為了740Li，但事實上寶馬并沒有為其裝備4.0 L的發動機。編號為N54B30的3.0 L直列6缸雙渦輪增壓發動機成為了740Li的“心臟”，它與X6 xDrive35以及335i裝備的發動機為同型號系列，但240 kW的最大功率比前二者有所提升，此外，在1 500~4 500 r/min轉速范圍內，發動機都是以450 N•m的最大扭矩全力輸出，如此高效率的動力輸出已是全面超越了前任740Li的4.0 L V8發動機。新740Li的0~100 km/h加速成績為6.0 s，不但是這次三款車中最迅猛的一個，也大幅超過了上一代740Li 6.9 s的成績。

　　三款車中740Li的排量最小，但駕駛表現卻最出人意料。如果以固有的思維定式來看，僅憑3.0 L排量的渦輪增壓發動機，就想讓整備質量高達1 970 kg的大塊頭擁有出色加速性，動力的調校肯定是不管不顧，令人難以控制。但事實上，如果不加以事先說明，恐怕駕駛者十之八九察覺不到740Li搭載的是渦輪增壓發動機。這款直6發動機的動力輸出極其線性，甚至讓人根本感覺不到增壓器究竟是在何時介入的。傳動單元的主角仍是6擋Steptronic自動變速器，除了響應迅速流暢之外，給人印象最深刻的是當猛踩油門時，變速器會迅速連降4擋，以便讓駕駛者暢快提速。

　　從上一代起，駕駛動態控制系統就已經是7系的標配，新7系這次又增加了一個“運動 +”模式，駕駛風格由此變成了四種。按下換擋手柄旁的按鈕，可轉換“舒適”、“正常”、“運動”和“運動 +”四種不同駕駛風格，不僅可以改變動態減振系統的設置和動態穩定系統的響應，還可以改變自動變速器的換擋時機以及油門和轉向輔助系統的控制布局。

　　單純的動力增加并不足以顯示科技，新7系還在力圖減少油耗，為此寶馬提供了一整套節能方案，稱之為“EfficientDynamics”（高效動力）。其中最有新意的是制動能量回收系統，它讓新7系能像那些混合動力車型一樣，把制動能量轉化為電能，給蓄電池充電，由此降低發動機負荷，降低油耗。不過與混合動力車型相比，新7系仍缺少自動起停系統，原因是寶馬的自動起停功能只支持手動變速器。

　　與740Li相比，S350的排量名副其實，3.5 L發動機是奔馳的第二代V6發動機，上一代V6發動機兩進一排的3氣門結構被4氣門取代，最大功率達到200 kW，最大扭矩為350 N•m。雖然現階段的S級也在向年輕化運動化發展，但之前奔馳寶馬孰座孰駕的說法也并非空談，從實際動力表現來看，S350的加速能力顯然沒法去與740Li勢大力沉的勁道抗衡，但這也顯示出了奔馳截然不同的動態駕駛理念。

　　盡管S350 7.3 s的0~100 km/h加速時間并不會像740Li那樣可能令后排老板們瘋掉，但也是一個出色的成績，而且無論高速巡航還是在山路中疾駛，S350的車內始終維持優雅氣氛，完全把車外的各種噪聲隔離在外，有著極佳的寧靜度。7擋的Tronic變速器不但與V6發動機搭配極為默契，還能通過與懸架系統的配合，提供三種不同的駕駛模式。其中的手動模式換擋不是用撥片，而是使用方向盤旁的換擋按鈕。駕駛S350時，我們更偏愛舒適模式，這時你會發現變速器總是早早升擋，而空氣懸架也會自行設置為舒適風格，將來自路面的沖擊力、振動感與噪聲完全吸收，為后排乘客提供極為舒適的乘坐感受。運動模式下，為了抵消轉彎時車身的側傾，懸架被設置得更加硬朗，同時升擋時機也會在更高轉速出現。與身旁的兩個對手相比，S350的油門算不上輕盈，甚至有些沉重，超過5 m的長度與長軸距也限制了它激烈行駛的程度，但溫和厚重的駕駛表現與呵護入微的舒適駕駛模式，都說明了S350是一款迎合后座乘客的車型。空氣懸架系統(AIRMATIC)是S級眾多科技中一個繞不開的話題，除了在舒適與運動模式下發揮作用外，它也能夠因車速與動力輸出而自行調整車身高度與減振器的軟硬設定，讓S350的操控更為精準。

　　奧迪不是后驅車的專家，A8L的2.8 L和3.2 L車型都是采用前驅布局，用他們去和740Li、S350較量并不恰當，但別忘了奧迪還有名聲顯赫的quattro全時四驅，選擇4.2 FSI quattro前來迎戰在技術性能上更為妥當，只是發動機越級成為了V8。含FSI技術的V8發動機也是匯聚了奧迪所有新技術的一款動力，憑借4.2 L的排量優勢，257 kW的最大功率是三款車型中最強悍的，440 N•m的最大扭矩僅比瘋狂的740Li少10 N•m。也許第三代A8的傳動系統會被采用雙離合技術的S-Tronic變速器主導，但這并不意味著現在的這款6擋tiptronic變速器不優秀，除了高效順暢的傳動外，變速器提供的S模式也效果明顯，換擋時機延后帶來了更加直接的動力，能輕而易舉的讓A8L變得活躍異常，方向盤上可隨時激活的換擋撥片，更是能讓駕駛者自如掌控動力。

　　ASF全鋁車身是奧迪A8L的招牌技術，目的是減少質量負擔，與兩位對手比較，效果也頗為顯著。盡管三款豪車中，A8L 4.2是唯一采用V8動力和裝備四驅系統的車型，但1850 kg的整備質量反而是三者中最小的，比質量最大的寶馬740Li足足少了120 kg，但0~100 km/h的加速成績為6.3 s，還是輸給了740Li 0.3 s。

　　A8L的駕駛風格是三者中最輕便的，無論是腳下的油門，還是方向盤的力度，都要比奔馳、寶馬更輕，讓人感到駕駛是一種輕松的享受。事實上不僅是A8L，在各個級別中，奧迪都堅持著這種討人喜歡的駕駛感覺。7系與S級都能提供不同風格的駕駛模式，A8L也不例外，按下控制面板上“Car”按鈕，液晶屏幕也會跳出懸架系統的設定選項，能夠選擇“升高”、“舒適”、“自動”與“運動”四項。在正常狀態下可依車速、方向盤轉動角度、G值、車身水平角度等多項信息加以計算后，主動調整減振器阻尼、空氣彈簧硬度及車身高度，當然駕駛者也可依個人喜好而自行選擇自動模式之外的舒適或運動設定。也許是車身較輕，或是歸功于輕盈的駕駛感覺，A8Ｌ操控起來顯得十分靈活，quattro全時四驅也起到至關重要的作用，托森中央差速器是A8L四驅系統的核心，由于采用機械結構，它的反應速度更加敏捷，而且與依靠制動獲得穩定性的電子系統相比，quattro系統顯然更有駕駛樂趣。