獅子是百獸之王，可在斯巴魯家族里，豹子卻當上了大哥，獅子則淪為小弟。

　　中國人知道斯巴魯(Subaru)的人不是很多，這些人的工作多數是和汽車相關的記者、汽車工程人員，還有一些超級車迷。對于斯巴魯翼豹(Impreza)的了解，更多是來自電視轉播的WRC拉力賽上它的沙場征戰身影。

　　其實早在1992年10月第一代的翼豹 WRX誕生了，雖然它是以一般大眾為銷售對象的車型，但斯巴魯開發該款車的目的就是要贏得WRC的世界冠軍。95、96、97年翼豹連續三年奪得WRC冠軍，從此翼豹WRX就樹立起崇高的高性能運動轎車的形象，一直延續至今。

　　今天的翼豹已經發展到了第八代，斯巴魯發誓要在高性能運動轎車市場中突圍。2000年推出新一代翼豹后，斯巴魯遭受到各種壓力：在WRC賽場上連連失利，在市場中又受到死對頭三菱Evolution VIII的攻擊。斯巴魯于是找了一幫洋人高手來幫忙，將推出兩年后舊版的翼豹(GDA/GDB)改型。在2003年終于揚眉吐氣，由英國車手索爾伯格(Petter Solberg)駕駛新款WRX賽車再次取得WRC世界冠軍。

　　新款民用版翼豹，外形由英國著名改裝車公司Prodrive的Peter Stevens操刀改進，他大膽地將翼豹用在WRC中賽車空氣動力學的設計應用到民用版車上來，然后與SWRT(Subaru World Rally Team)共同開發設計新款車型。改動的首要任務就是將舊款被人罵了有兩年的圓形前大燈換掉，換上了翼豹的新標志——酷似豹子淚眼的前大燈，然后在車身兩旁增加了突起的兩條鮮明的肌肉線條。車頭上進風口面積增大，以增加冷卻效率，又將車頭部分拉長了10毫米，使整部WRX看上去不但顯得很剛強，而且更具有攻擊力。

　　坐進車內，很容易發現座椅的與眾不同感覺，桶式設計帶來極強的包裹性。該座椅是防火纖維材料的，價格當然不菲，大約要一萬元，可以用手機械調整前后、上下的位置。不規則圓形的MOMO方向盤帶有強烈的賽車味道，手感異常的好。中控臺從材質到做工，以致操控都很到位。對于其他細節，我已沒心思細看了，立刻轉動鑰匙。開始我們今天專為翼豹和力獅(Legacy)的拉力賽式的試車之旅。

　　我們特地找了一輛寶馬325i做工作車，選其他車型恐怕連翼豹的尾氣都吸不到。于是，在八達嶺高速上，翼豹、力獅2.5、上演了一場爭先賽。

　　這兩輛車都極具駕駛樂趣，但它們的樂趣卻各有不同，翼豹帶給人的是一種令人窒息和瘋狂的樂趣。加速的狂野，順貼地過彎很容易激發人的欲望，乃至有些瘋狂。力獅和翼豹相比，顯得溫順許多，無論從底盤還是動力上都要遜色于翼豹。

　　高速公路上，我并不認為是翼豹的強項，但它還是給我留下了很深刻而美好的印象。其加速性簡直可以用無與倫比來形容，掛上一擋后，猛踩油門，藍色的翼豹像獵豹一樣迅猛的向前竄出去，其強大的爆發力持續不斷推著我連同車身向前。此時的翼豹就像一款操控性很好的普通轎車，發動機聲音并不大，轉向特別精準(但需要不斷修正)，換擋非常輕快，不過車輪碾過路面接縫時，可以明顯地感覺到振動。 當發動機轉速達到3700轉/分，渦輪增壓器開始工作，一股更強大的力量被激發出來了。此時，渦輪葉片的聲音就像飛機起飛時的聲音，令駕乘者興奮得血脈賁張。

　　發動機轉速已經過6000轉/分了，才從一擋推進二擋。踩一腳油門，頃刻之間，車速就能提升到100公里/時。要知道，翼豹的排量只有2升，但它的最大功率卻達到224馬力，最大扭矩更是達到驚人的數字：300牛米。如果是STI版本，功率還會增加40馬力，甚至更多。扭矩增加43牛米，動力之強勁令安分的“平民”難以駕馭，簡直就是一頭力量野獸。

　　盡管力量大得不得了，但無論是在何種轉速，發動機的運轉都異常平穩，因為翼豹的發動機是水平對置。這種發動機目前在汽車公司里只有保時捷和斯巴魯才生產，前者目前只有六缸機，后者還有四缸機型。由于活塞從直列機的垂直運動和V型機的傾斜運動變成了對稱的水平橫向運動，發動機的振動被相互抵消了很多，噪音也隨之減小。從原理上講，它和普通汽油機沒有區別，但由于氣缸橫置，發動機的高度大大降低而橫向尺寸增加，因為發動機前置布局，必須更加緊湊才行。發動機高度降低的意義很大，它將能在結構上帶來操縱穩定性的提升。