在國內，談到車輛性能，揮之不去的總有兩個話題，一是動力，二是底盤。涉及到動力方面，我們談論最多的就是V6發動機和渦輪增壓兩種。V6作為自然吸氣發動機，通過多達6個汽缸采用V型排量，不僅令得發動機艙得到了體積控制，更令動力加速迅猛。不過V6車型也存在技術相當復雜，售價不菲的缺點，而且在我們最關注的家用緊湊車（A級）領域，可以說V6是鳳毛麟角。

　　而渦輪增壓就不同了，它可以不增加排量基礎上，通過廢氣渦輪增壓以及機械增壓方式獲得更多的進氣量以及汽缸壓力，從而提供更充沛的動力輸出。這對于家庭消費者而言，疑惑力無疑更直接。不久前英朗剛剛上市，為我們帶來1.6T渦輪增壓發動機，此前高爾夫6和博悅也有1.4T動力存在，一場小排量A級渦輪增壓競爭由此展開。

　　一、動力性能PK

　　高爾夫6★★★★

　　博悅★★★★

　　英朗★★★★☆

高爾夫6代  報　價  圖　片  資　訊  參　數  口　碑  論　壇

　　動力小評：最為迅猛的還算英朗的1.6T渦輪增壓發動機，但就變速箱與動力匹配總體表現來說，博悅和高爾夫6更為老道一點。特別是博悅，憑借成熟的小排量渦輪增壓以及6速自動變速箱，其操控效果遠不是性能指標可以代表的。

　　高爾夫6 1.4TSI發動機對于小排量緊湊運動車型是比較合適的，在渦輪增壓和缸內直噴的輔助下，其最大功率達到96千瓦，最大扭矩達到了220牛米，峰值扭矩轉速區間1750－3500r被釋放。配合7速DSG雙離合變速箱，從實際駕駛表現來看，除了起步稍有些遲緩外，只要轉速超過1800rpm,其中段以及高速表現值得肯定。不過和新人別克英朗相比，高爾夫6的性能指標仍然有所不及。

高爾夫6代  報　價  圖　片  資　訊  參　數  口　碑  論　壇

　　日常駕駛中，高爾夫6 1.4TSI這套動力系統表現出非常溫和的一面。如果是平穩起步，變速箱總是很積極的升擋，行車在時速60公里上下，變速箱就已經悄然推升至7擋。這個過程中，七前速DSG齒比編排很緊密，換擋毫無頓挫，動力輸出均勻。發動機總能保持在2000轉以下，不斷地換擋也沒有激起發動機太多的聲響起伏，加上這臺DSG換擋極平順，所以整個提速過程非常自然、舒服，頗有點CVT的感覺。如果要再往上提速，只要油門動作不大，甚至可以保持7擋狀態穩步提速。油耗經濟性有了足夠的保證。這無論對于家庭消費者或車迷來說，都是好事，畢竟誰都不愿意養個油老虎。

　　不用擔心高爾夫6的提速性能，只要感知大油門踩下，變速箱可以降下2檔，以更大齒輪組加大動力輸出。在一般情況下，S擋要比D擋保持低兩個擋位行車，轉速基本保持在3000以上，這時動力就會很充沛，而且升擋時機也被最大化的向后推遲，直到紅線。行駛中如果突然踩下油門，變速箱有時會直接降3個擋。

博悅(Bravo)  報　價  圖　片  資　訊  參　數  口　碑  論　壇

　　博悅裝配的一款1.4升的直列四缸引擎，搭配IHI公司專為菲亞特研制的VL37渦輪。但不同車型在細節調校上卻有明顯不同，手動車型的動力調校更激進——能在5000轉時輸出88KW的最大功率，而1750轉時就能爆發出206Nm的最大扭矩。雖然相比以前老款的1.4T發動機功率有所降低，但最大扭矩轉速因此降低了500轉，因此起步和加速表現會更好。對于博悅來說，除開1.4T渦輪增壓外，新增加的6擋手自一體變速箱還是值得一說的：它采用由電腦控制的干式離合器，一般是在高級跑車中才使用這種技術。由于由電腦控制、動力響應更直接，其傳動效率更高——廠商資料顯示，這款變速箱的油耗較普通自動變速箱和手動變速箱分別節省了15%和3%，二氧化碳排放也降低了10%和5%。

　　由于采用類似保時捷VTG那樣的可變翼式的渦輪，博悅的渦輪增壓器可以根據駕駛者的使用負荷介入，也就是說當大腳油門加速時渦輪會迅速的全負荷運行，當小腳油門保持勻速行駛時渦輪會以較小的增壓值介入，從而渦輪遲滯現象得到緩解，所以渦輪的介入時對駕駛者以及車身動態的影響降至最低。

別克英朗XT  報　價  圖　片  資　訊  參　數  口　碑  論　壇

　　同為1.6T發動機，英朗的那臺在調教方面比新君威的還要強！它達到了184馬力（新君威1.6T為179馬力）；135kW/5800rpm的最大動率以及235N•m/1980-5400rpm的最大扭矩，升功率更是沖擊到84.4kW/L！當然這臺發動機也同樣具有Superboost超推進功能，5秒內發動機的峰值扭矩可增至266N•m！與該發動機相匹配的還是S6六速手自一體變速箱。“super boost”功能是通過對發動機電子控制單元（ECU）的調教來實現的，硬件方面與一般的渦輪增壓發動機沒有什么區別。

　　超推進功能可以令發動機噴油量會瞬間增加，我們知道，渦輪增壓發動機是靠廢氣推動的，在超推進狀態下吹向渦輪葉片的廢氣量猛增，從而推動渦輪葉片達到“超增壓”的狀態。