除了好看的外觀設計之外，作為一臺跑車，最主要的就是整體的操控感受，而操控感受離不開的就是底盤硬件的配置，在底盤方面MG Cyberster則是搭載了前雙叉臂底盤懸架和后五連桿懸架，先來說說前懸架，相較于普通的麥弗遜懸架來說，雙叉臂懸架具有更好地幾何角度，能夠在駕駛過程中增大輪胎和地面的接觸面積從而增加摩擦力，會有更多的抓地力以及更好的轉向性，所有的動力輸出、轉向、摩擦靠的就是輪胎，那么輪胎與地面的接觸面積越大，整體的動力傳輸、剎車效果都會更好。

　　簡單來說，就是雙叉臂懸架的操控性更好，而缺點則是需要大量的空間來布置整個懸架，并且結構復雜、成本高，這也就是為什么一般的家用車的前懸架不采用雙叉臂而采用麥弗遜的主要原因，另外，這套懸架的形式也和同為上汽集團的智己L7非常類似，都是以操控性為先的設計。

　　在減震方面也采用了復原彈簧減震器，在車輛發生側傾時，復原彈簧可以為整車額外提供超過5%的側傾角剛度，能夠改善側傾響應，提升操控與舒適性的表現。下圖所展示的便是試裝車上所裝的實物，而旁邊箱子里則是調節阻尼所采用的墊片，不同的孔徑的墊片能夠實現不同的液體流速，從而實現不同的減震效果。

　　前懸架后面的電池部分也做了相對應的優化，關于電池設計的上文已經提及過，就不在此進行過多的贅述了，這套電池歲來自于寧德時代，但是也能夠完美匹配星云架構，其實在星云架構中有兩種高度的電池，一種就是Cyberster上面的這種比較薄的，適用于跑車、轎車，為了降低整體的坐姿以及車身高度，而另一種則是更加高的電池，也就帶來了更大的電池容量，這套電池也用于SUV車型上。值得注意的是星云架構甚至支持換電，并且還能夠兼容400V 以及800V的平臺，足以見得上汽集團技術實力之雄厚。

　　在后懸架部分則是采用了五連桿獨立懸架，且大部分底盤件均采用了鋁質結構，做工用料均數上乘，為了增強后部的穩定性，后尾還帶有X型穩定桿，以及后穩定桿，值得注意的是，MG Cyberster（詢底價|查參配）上面所采用的后穩定也要比其他車型上采用的后穩定桿更加粗壯。

（下方為MG Cyberster使用的穩定桿，上方為其他車型使用的穩定桿）

　　在剎車部分，則是采用了來自Brembo的對向四活塞剎車卡鉗，能夠提供更強、更線性的制動力，并且外殼為鋁合金材質，相比起常規的鑄鐵結構來說，鋁合金外殼重量更輕，強度更大，散熱性會更好，不過成本也會更高。官方給出的MG Cyberster零百剎車33.8米。

　　整臺車最亮眼的設計，當屬這個剪刀門了，并且還是電動門且支持電吸功能，另外在狹窄空間下可以實現更小的開啟寬度，也為上下車提供了便利性。為了實現這樣的效果，工程師可是說是煞費苦心，先是設計了6向自由度可調的單軸鉸鏈，又加入了平衡桿、電撐桿等結構。

　　想要把一臺車的操控做得好，車身剛性才是基礎，而硬頂車型相對于軟頂敞篷跑車來說在這方面有著得天獨厚的優勢，這也是為什么Cyberster在立項之初是一臺硬頂車而非軟頂敞篷的原因，盡管如此，MG的工程師們仍然在為整體的車身剛度下功夫，并且在整個車身里加入了不少零件來增加車身剛度。正因如此，MG Cyberster的車身最高扭轉剛度達到了17915N·m。

　　其實在整個底盤方面，星云架構下有E1、E2兩種底盤結構，其中E1底盤是雙叉臂加五連桿，并且支持空氣懸架和后輪轉向，代表車型就是智己L7、飛凡F7等車型，E2結構則是前麥弗遜加后五連桿懸架，不支持空氣懸架和后輪轉向，代表車型就是MG4和飛凡R7 。而MG Cyberster則是采用了前E1加后E2的組合，通過今天的拆解才真正了解到造一臺純電動的跑車到底有多難，同時也見識到了MG乃至上汽集團技術實力之雄厚。（圖/文/攝：太平洋汽車 康洪瑞）