當然，不管是想買一輛家用車還是代步車，配置方面都會是消費者考量的地方。下面，我們選取了價格接近的兩款車型做對比。

　　由上表可見，價格接近的兩款車型中，哈弗H6 DHT-PHEV更占優勢，相比宋PLUS DM-i多了DOW開門預警、車道居中保持、道路救援呼叫、低速行車警告、對外放電等；而宋PLUS DM-i比哈弗H6 DHT-PHEV多了后排側隱私玻璃、車載行車記錄儀等。

　　兩車定位家用SUV，所以空間上且還挑不出太大毛病，日常家用還是綽綽有余的。不過乘坐空間大小只是影響乘坐體驗的一方面，合理的布局、座椅材質/包裹性等等這些客觀因素也會影響乘坐體驗。

　　可以看到，座椅舒適性配置方面，宋PLUS DM-i會略勝一籌。而實際乘坐空間方面，由于體驗者身高和體重等因素無法統一，下面效果僅供參考。

　　動力方面，哈弗H6 DHT-PHEV搭載一套由1.5T發動機與電動機組成的插電混動系統，綜合最大功率為240kW，峰值扭矩為530N·m。

　　宋PLUS DM-i搭載的是一臺1.5升自然吸氣發動機，發動機最大功率81kW，最大扭矩135N·m，電動機最大功率145kW，扭矩325N·m。

　　第三代哈弗H6 DHT-PHEV駕乘表現：

　　比亞迪宋PLUS DM-i駕乘表現：

　　試駕車型為110km頂配版本，滿油滿電的情況下，顯然動力是沒有問題的。并且因為有充沛的電量支持，油門響應較為迅速。如果你是宋PLUS燃油版車主的話，開上宋PLUS DM-i，你會覺得這就是兩個車。因為宋PLUS DM-i的動力質感和素質要好不少。

　　EV純電模式下，因為少了發動機的工作，NVH表現會更進一步，加上宋PLUS DM-i自身就有主動降噪功能，在車內你還真覺得隔音比20萬的合資車都要好上不少。

　　HEV模式下，宋PLUS DM-i擁有串聯、并聯、發動機直驅三種工作模式。雖然聽著有點復雜，但你沒必要擔心，因為這些工作模式都是車輛自己控制的，除非你看著儀表盤或中控屏的能量流，否則你很難感知到車輛是以什么工作模式在行駛。

　　串聯其實是系統的核心工作模式，串聯模式下也就是發動機帶動發電機給驅動電機供電，然后驅動電機再帶動車輪行駛。在動力請求不大的情況下，系統會把多余的發電量儲存到電池中，如果你是全油門的話，發動機和電池會共同給驅動電池供電，提升輸出表現。不得不說的是，宋PLUS DM-i發動機的啟停動作都不大，在車艙內除非你全油門，才會聽到一點發動機噪聲，正常行駛時你不太容易感知到發動機的噪聲。而這種模式下動力的輸出表現都線性的，不會出現因為發動機介入供電就影響動力輸出感。　　

　　當然，在虧電的情況下，大油門或全油門時發動機的轉速要比滿電時高一些，這樣NVH表現會下降，但整體的表現還是處理較高的水平。至少要比本田i-MMD發動機的NVH表現好。其實宋PLUS DM-i良好的車內噪聲控制，并不只是主動降噪的功勞。打開發動機艙，你會發現比亞迪做了不少聲學優化設計：引擎蓋板有隔音棉、PCU有纖維棉包裹、防火墻也有相應的隔音處理。而車身上，前擋風玻璃和前門玻璃都用上了雙層玻璃，這一系列措施都對車內噪聲控制大有裨益。

　　懸架方面，整個懸架具有足夠的韌性，對振動的處理干脆，側傾控制也比想象中好一些。宋PLUS DM-i懸架的調校方向我覺得是比較正確的：舒適為主，但不是傻乎乎的偏軟。有些車型的懸架為了偏向于舒適，一味地強調軟和對振動的吸收，導致了側傾控制較差、回彈處理不到位，更有甚者讓懸架帶了點松散的感覺。宋PLUS DM-i則是在舒適的基礎上，還會稍帶一點“硬”，對振動的處理干脆，不會有多余的振動或晃動出現。所以經過減振帶你會覺得整個懸架十分扎實，對振動很快就處理完畢，這種感覺其實會更加高級。

　　不得不說，宋PLUS DM-i擁有這樣的良好的懸架質感，其實已經是完全足夠的。甚至于對于同級合資車型，宋PLUS DM-i這樣調校也不會處于下風。如果你不信服的話，不妨去4S店試試宋PLUS DM-i，試完了然后再去對比一下合資的緊湊型SUV，你會感慨比亞迪已經不是當年F3的愣頭小青。

　　哈弗H6自上市至今，已經創造了一個又一個銷量神話，這背后離不開H6在產品實力上的與時俱進。但長城在新能源布局上舉棋不定，出現了技術推倒重來的情況，也因為這樣長城在新能源領域遠落后于比亞迪，現在推出的檸檬DHT-PHEV放在哈弗H6上，雖然整體產品力不錯，但對消費者來說似乎并沒有多少高級感可言，相比早已經受市場考驗的宋PLUS DM-i來說，哈弗H6 DHT-PHEV在消費端的印象要差不少。不過，還是那句：雖遲但到！所以，如果您手握15萬左右，會選擇哈弗H6 DHT-PHEV還是宋PLUS DM-i？（圖/文/攝：太平洋汽車網 宇智波民）