【太平洋汽車網 導購頻道】最近，國內油價一路飆升到讓人瞠目結舌的地步，加上政策的補貼，用車成本的降低以及新能源車型綜合產品力的提升都在無形中驗證了新能源車型的真香定律，這讓越來越多的燃油車車主逐漸萌生了倒戈新能源的想法。而在尚未徹底被解決的里程焦慮的當下，似乎一臺混動車型才是目前最折中的選擇。那么對于手握20萬預算的消費者來說，放眼市場又有哪些不錯的混動車型呢？

　　說起混動車型，目前市面上主流的有兩大派，第一類是油電混合動力車（HEV），另一類是插電式混動動力（PHEV），48V這類輕混的不在此次討論范圍內。正文開始前，先簡單說一下兩者之間在日常使用層面的主要區別： 

　　1、需不需要外接電源充電？油電混合動力車型不能外接電源，直接依靠發動機為其充電；而插電式混合動力車型則可以額外使用電源充電。

　　2、行駛模式：油電混合純電形式距離短，大多數情況是以油電混合的方式行駛；而插電混動則能支持較長距離的純電行駛，短距離可以當做純電車來使用（電量充足）。

　　3、上牌的問題：插電混動車型可以上新能源拍照（綠牌）；油電混動車則不能，部分地區則可以上節能牌照。

　　縱觀當前混合動力汽車市場，除了「只值一塊錢」的豐田THS混動技術以及本田的i-MMD混動系統，還有就是日產即將引入的e-POWER混動系統。日產e-POWER可以說是自成一派，其發動機全程不參與驅動，僅為電機供電，是一套完全電驅動的混合動力系統。

　　而在自主品牌中，比亞迪依托自己的DM-i混動系統，不得不為其交付時間過長進行幸福的道歉；長城汽車的「檸檬混動 DHT」以攪局者的身份強勢入場，幫助魏牌占領更多的細分市場；再加上全面擁抱電氣化的奇瑞「鯤鵬DHT」、長安「藍鯨iDD」以及吉利「雷神智擎Hi·X」。

　　說回20萬預算想入手混動SUV車型的話，對于合資品牌而言基本沒機會，至少都要25萬左右。但如果選擇自主品牌車型的話，則可以選到配置比較好的產品，也多是以緊湊型SUV為主，甚至能選到錯位競爭的中型SUV，比如瑞虎8PLUS 鯤鵬e+、長安UNI-K iDD（詢底價|查參配）。

　　盡管合資品牌和自主品牌會有一個比較明確的分水嶺，但我們要知道，自主品牌最大的優勢就在于性價比，比如空間大、配置多、價格合理，尤其是在科技配置方面的進步是非常大的。而且這兩年，自主品牌汽車無論是顏值、做工、舒適性還是混動系統上都有著自身的優勢以及獨特的技術亮點。

　　所以，下面我們將重點聊一聊星越L（詢底價|查參配）雷神混動版、宋PLUS DM-i、拿鐵DHT、長安UNI-K iDD 和瑞虎8 PLUS 鯤鵬e+這五款國產混動產品。

　　作為混合動力車型，燃油經濟性是首要考慮因素，一套出色的動力系統可以將油耗降到最低而不影響續航里程和動力性能。各個車企都會用使用各自的黑科技讓混合動力總成融合為一體，提升效率優化空間與質量，從而達到節油目的。

　　但由于我們并沒有對每一款車都做過油耗測試，所以這一小節的內容將會翻找官方數據和不同的論壇貼來收集真實網友的數據。

　　單看官方數據，最省油的是長安UIN-K iDD。但這些都僅僅是代表官方最佳的數據，實際上每個駕駛員的駕駛體驗以及路況都不一樣，肯定會存在誤差，所以以上數據僅供參考。那么，這五款車型的混動系統都有哪些獨特的技術亮點？

　　吉利汽車的全新模塊化智能混動平臺——雷神智擎 Hi · X，其作為模塊化的混動平臺，包含有兩款混動專用發動機、兩款混動專用變速箱，能夠覆蓋吉利星瑞、星越S、星越L以及領克家族。

　　以DHE15（1.5TD）發動機為例，該發動機作為首款量產增壓直噴混動專用發動機，采用了360bar高壓直噴、低壓EGR廢氣再循環、增壓中冷器以及米勒循環方式等技術。讓該發動機可輸出最大功率為110kW，峰值扭矩達到了225N·m，發動機的熱效率更是達到了43.32%，同時指示熱效率達到了52.5%，一度超過比亞迪曉云-插混專用 1.5L 發動機43.04%的熱效率。

　　吉利同樣也采用了全新的混動專用變速器——DHT Pro。該混動專用變速器將雙電機、變速器、電控制器等6合1高度集成，重量僅120kg，最大輸出扭矩達到4920N·m，扭質比41N·m/kg。

　　其中P1發電機與發動機相連，并且相比于BSG電機的功率更大，能夠兼顧啟停、發電等功能。而與比亞迪DM-i有所不同的是采用了P2驅動電機，這也意味著當發動機直驅時都必須通過變速器的參與，選擇合適的速比后驅動車輛。但是變速器采用了3擋的布局，它集成了換擋機構和雙行星齒輪組，使發動機處于高效工作區的機會更多，與奇瑞的鯤鵬DHT的原理相似，而檸檬DHT只采用了兩擋的變速裝置。

　　此外，吉利的混動系統還支持車速20km/h以上，系統就能進入并聯模式，利用發動機的高效區間避免能量的損失，并且能夠借助三擋變速器，在高速超車時釋放60%的儲備能量。而比亞迪DM-i車速需達到65km/h以上才能進入并聯模式，檸檬混動DHT 則是在車速達到35km/h 以上進入并聯模式。

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　　電池部分，吉利DHE15+DHT Pro混動系統搭載了容量約為1.8kWh的三元鋰電池組，并將電池組放置在座椅中間的通道內，增加了空間的利用率。星越L雷神Hi·X車型則首搭這一全新混動系統，官方給出的百公里加速時間為 7.9 秒，百公里油耗低至4.3L，可實現超1300公里的續航里程。

　　比亞迪DM雙模系統根據不同的使用場景，分為DM-i和DM-p兩種技術路線。由于DM-p系統只是DM3.0系統的一種延續，從整體的技術含量來看，DM-i 系統更加「高級」一些，所以此次暫且僅談DM-i 超級混動。

　　首先，我們來看一下該系統的動力數據，其EHS160電混系統最高轉速16000rpm，最大功率160kW、峰值扭扭矩326N·m，虧電油耗僅3.8L/100km，最大續航里程1245km。DM-i 系統最顯著的特征是相比于常規的混動技術，站在油車的角度打造混動系統的「油混動」，比亞迪則是站在電車的角度來做混動，采用「以電為主」的技術路線，這也與比亞迪在三電方面的長期投入有直接關系，滿足性能指標的同時，成本也得到了控制。

　　比亞迪 DM-i 混動系統的原理是在架構上采用大功率電機驅動+大容量的刀片電池供能為主，發動機在大多數工況下處于高效轉速區間進行發電機，實現了少用油、多用電的節油目的。

　　其部件包括七合一高度集成的EHS 超級電混系統、1.5L/1.5Ti 驍云-插混專用高效發動機、DM-i 超級混動專用功率型刀片電池以及整車控制系統、發動機控制系統、電機控制系統、電池管理系統。EHS電混系統也是DM-i超級混動的核心，其采用串并聯架構的雙電機結構，可實現純電、串聯、并聯、能量回收等多種工作模式。

　　從中可以看出，車輛在81%的工況是以電驅動；18%的工況發動機處于高效區串聯行駛；這樣99%的工況下是用電機進行驅動，這也是DM-i系統的核心所在。這套EHS電混系統分為 EHS132、EHS145 和EHS160 三種動力版本，不同功率的系統可以適配A級-C級的全部車型。

　　不同電機功率的電混系統對應的發動機也有所不同，EHS132 和 EHS145 采用的是驍云-插混 1.5L 發動機，EHS160 采用的是驍云-插混專用 1.5Ti 發動機。

　　曉云-插混專用 1.5L 發動機擁有阿特金森循環、15.5 超高壓縮比、低溫廢氣再循環高 EGR 率、分體冷卻技術和無輪系設計等多種亮點，使曉云-插混專用 1.5L 發動機的熱效率高達 43.04%。而曉云-插混專用 1.5Ti 發動機，其壓縮比是 12.5，再加上米勒循環、可變截面渦輪增壓器和超低摩擦等亮點下，1.5Ti 發動機的熱效率也達到了 40%。

　　電池方面，比亞迪DM-i車型采用了10-20節專用功率型刀片電池，已知的是有 8.3kWh、9.9kWh、18.3kWh、21.5kWh 等不同的電池組容量。

　　從總體來看比亞迪DM-i系統與本田的i-MMD系統會有所相似，都是采用P1+P3的電機布局，但其在發動機熱效率等方面還是有所不同。其中比亞迪的驍云-插混專用1.5L高效發動機熱效率為43.04%，而iMMD發動機最高熱效率為40.5%。

　　DM-i超級混動還采用了平行軸布置，軸向尺寸更小，而i-MMD系統采用同軸式布置，軸向尺寸大，同時限制了電機尺寸；比亞迪還搭載了超級混動專用功率型刀片電池，在電池方面也實現了超越。

　    首先得明白什么是DHT？DHT = Dedicated Hybrid Technology = 混合動力專用技術，也可以理解為而檸檬混動DHT的架構還可概括為“1-2-3”，即一套DHT高集成度油電混動系統、兩種動力架構、三套動力總成。

　　長城汽車檸檬混動DHT系統是以“七合一”高效能多模混動總成為核心構建的混合動力技術體系，包含1.5L/1.5T混動專用發動機、定軸式兩擋變速箱、GM/TM雙電機、雙電機控制器和集成DCDC。

　　該系統的核心是讓發動機工作效率永遠處于最高點，從而使整個系統的工作效率達到最優。檸檬混動DHT采用了雙電機混聯架構，通過純電、串聯、并聯、能量回收等多種模式，實現各種駕駛場景下動力與油耗的平衡 ：

　　檸檬混動DHT系統相比于DM-i系統只用于PHEV車型不同，其可適用于HEV、PHEV兩種動力形式，并根據1.5L/1.5T 兩套混動專用發動機可輸出140kW-355kW的綜合功率，實現不同級別車型都可匹配合適的動力總成。

　　在電池部分，HEV 架構采用 1.7kWh 的電池，而 PHEV 架構搭載 13~45kWh 的電池，官方表示純電續航里程最高可以達到 204km。

　　檸檬混動DHT的設計思路有別于固定齒比的單速變速器，采用了多檔位發動機直驅，在全速域范圍內效率最高。在原理方面，DM-i超級混動盡量不讓發動機介入動力系統，檸檬混動DHT的工作模式則以工況為主，并不會吝嗇發動機的直驅參與，而是以優化油耗為目的。

　　相比于比亞迪DM-i車速需達到65km/h以上才能進入并聯模式，檸檬混動DHT只需35km/h 以上的車速則進入并聯模式。

　　所謂藍鯨iDD混動技術，就是「intelligent Dual Drive」的簡寫，可直譯為智能雙驅動系統，也就是發動機和電機聯合驅動的意思。藍鯨iDD混動系統將覆蓋多種混合動力技術方案，包括48V（輕混系統）、HEV（混合動力）、PHEV（插電式混合動力）、REEV（增程式混合動力）這些油電混合動力技術方案，可應用于A-C級所有車型。

　　該混動系統以藍鯨1.5T發動機為基礎，發動機最大功率126kW，峰值扭矩260N·m，熱效率為40%，官方稱未來5年有望達成45%熱效率。

　　傳動系統方面，采用了高集成度濕式三離合模塊、高效高壓液壓系統與智能電子雙泵技術耦合等技術，其綜合效率為90%。此外，藍鯨iDD混動系統采用的是全域混合動力解決方案，無論低速、高速、滿電、饋電都能可以提供穩定的動力輸出。

　　而首款搭載IDD混動系統的車型為長安UNI-K，同時命名為UNI-K iDD。該系統綜合扭矩最大可達590N·m，匱電油耗低至5L/100km，綜合續航可達1100km。同時，插混版車型電池電量高達30.7kwh，純電續航里程達到130km，并支持直流快充功能。

　　相比于檸檬混動DHT而言，鯤鵬DHT的官方解釋則更加直白，全稱為「Dedicated Hybrid Transmission」，也就是混合動力專用變速箱的意思。再加上「鯤鵬」二字，就足以看出這一系統是走性能派的路線，并將率先搭載在瑞虎8 PLUS鯤鵬e+車型上。

　　該系統采用了1.5T混動專用發動機+前雙電機+后單電機的動力組合，其中前橋擁有「雙電機驅動」的電機布局，這也是該系統最為獨特之處。基于雙電機驅動的構型基礎，加上三擋變速器，鯤鵬DHT可實現全功能9種工作模式，擁有11個組合擋位，以應對多種工況下的行駛模式。

　　在三擋變速器中，一擋速比設置比較大，主要是用來起步加速。三擋速比非常小，主要是保證在高速行駛的時候，降低油耗和噪音。二擋速比主要是兼顧一擋、三擋的換擋，保證換擋的一個平順性，同時兼顧中低速和中低速時候的油耗。

　　此外，鯤鵬DHT混動系統的發動機還采用反置式的布局，使進氣更加直接而順暢，發動機的燃燒更充分，熱效率也相對正置式的較高，油耗也相應降低。從官方公布的數據來看，瑞虎8 PLUS鯤鵬e+可輸出綜合扭矩達到了510N·m，零百加速時間為4.9秒。

　　現階段，搭載鯤鵬驅動/傳動DHT系統的瑞虎8 PHEV版，將首推前輪驅動即「雙電機」車型；隨后推出完整的「三電機」四驅車型。未來，搭載鯤鵬驅動/傳動DHT系統的大型SUV，在兼顧性能的同時降低綜合油耗。

       五種混動系統的區別：

　　1、電機架構的區別：比亞迪DM-i 的核心在于EHS電混系統，將「雙電機+雙電控+直驅離合器+單檔減速器+油冷系統」進行高度的集成，總體的布局來說與本田的i-MMD大同小異，都是采用了P1+P3的電機布局，只是在電機的布局和電池的容量上有所變化。

　　而從目前掌握的資料來看，長城檸檬DHT、奇瑞的鯤鵬DHT以及長安的藍鯨iDD都是通過將電機與變速箱進行一個集成，從而形成P2構型，并且兼容P4后橋電機。這樣的電機布局可以充分發揮傳統燃油車產業的優勢，但是仍然依賴于變速箱的性能，使得在虧電的情況下整車的性能會有所受限。

　　而雷神智擎 Hi · X采用的是P1+P2的電機布局，讓3擋變速箱換擋的時候更為平順，并在低速下就能讓發動機進行并聯驅動，以充分發揮高效率發動機的優勢。

　　2、不同工況下的邏輯：首先，五種不同的混動系統都能夠實現純電驅動、串聯驅動、并聯驅動以及能量回收。而比亞迪DM-i是「以電為主」的混動系統，所以車速只有高于65km/h才能讓發動機介入與驅動電機實現并聯驅動，這就會讓車輛在大多數工況下以增程的形式進行驅動，讓發動機始終處于最佳熱效率的區間內，這也與比亞迪在三電系統方面的優勢有關。

　　而其余的混動系統則是讓系統的工作模式盡早的進入并聯狀態，利用2擋變速器或者3擋變速器，使發動機在直驅狀態下的油耗得以優化。

　　這是兩種不同的混動策略，比亞迪是在99%的工況下實現電驅動，只有在高速和急加速的情況下為并聯模式；而其余的混動系統在低速下為純電和串聯模式，中高速工況下為并聯模式，高速工況下則采用發動機直驅，通過使用不同的速比，達到節油的目的。