混動系統和小排量渦輪增壓諸多特點上的差異，通過實際測試結果顯現得會更加清晰。

　　我們選取了四款比較具有代表性的車型，分別是雷凌雙擎、凌派銳·混動、英朗1.3T+6AT+48V輕混系統車型以及寶來1.4T+7DSG車型。此前我們對這四款車均做了實際的性能測試，現在我們將它們放在一起，來看看四款車的百公里加速、噪音以及油耗表現如何。

　　首先是百公里加速。英朗與寶來不出意外地在加速性能方面戰勝了雷凌（詢底價|查參配）雙擎與凌派銳·混動。小排量渦輪增壓發動機在全力加速時充沛的動力儲備還是會占據一些優勢，雖然混合動力系統在起步初段能夠給到更為靈敏的動力響應，甚至在前一兩秒你會感受到更強有力的推背感，但是1.5L和1.8L自然吸氣發動機都還不足以在加速的中后程兼顧系統運作的同時，還能提供充沛的動力。

　　正如前文所說，混合動力系統并不能賦予緊湊級家轎更猛的加速體驗和更強的動力，它只是能夠給你更平順舒適的動力體驗，以及在起步和加速初段那種電機驅動下特有的靈巧感。但當你將發動機低扭區間避開不談，那么混合動力系統不見得比小排量渦輪增壓更優秀。

　　其次我們來看一下油耗。四款車都是按照常規的方法進行油耗測試，平均車速都被控制在30-35km/h之間，來模擬真實的城市用車場景。不過無法保證四款車的測試環境完全一樣，因此這個數值的對比還是以做參考為主，但由于平均車速相差不大，因此也能說明一些問題。

　　這四款車中，搭載混動系統的雷凌雙擎和凌派銳·混動優勢明顯。前者平均油耗3.91L/100km，后者4.12L/100km。英朗實測油耗為6.5L/100km，寶來則是6.6L/100km。這個成績很能代表緊湊級家轎中兩大陣營的主流水平。

　　雖然采用小排量渦輪發動機之后，德美系轎車油耗確實有了明顯降低，但是與搭載混合動力系統的日系轎車相比，確實還存在較大差異。混合動力系統的優勢正在于此，在越擁堵的路況下，發動機工作的機會就會越少，電動機起到的作用也就越大。而擁堵的城市路況，正是大多數緊湊級家轎車主每天面對的用車場景。

　　最后再來看一下噪音表現。從下表很容易看出，搭載混動系統的車型在噪音方面存在優勢，尤其是怠速時候的噪音，因為避免了發動機怠速時的振動和噪音。至于中高車速下的噪音表現，一方面會受到每款車的車廂設計與隔音用料的差異影響，另一方面在進入巡航狀態下，混合動力系統也會在短時間內采用純電驅動的模式，因此搭載混合動力系統的車型在測試中更容易得到便宜。

　　此外混動系統有一大好處是，在發動機不工作的怠速情況下車內的空調依舊可以正常使用，但小排放渦輪增壓在發動機啟停工作時，空調是無法工作的。這也是英朗要加入48V輕混系統的一個原因，可以在發動機啟停時，為空調提供足夠的功率和電量。

　　說了客觀的，我們最后聊聊不同動力系統之間的主觀駕駛體驗上的差別吧。

　　先說小排量渦輪增壓。本文涉及的四款車我都有所體驗，此外還駕駛過未提及的許多車型。單從動力系統的平順性角度來說，雖然必須承認混合動力系統存在優勢，但許多搭載小排量渦輪增壓發動機的車型，它們的動力傳遞的細膩程度并沒有那么不堪。像寶來和朗逸的1.4T+7DSG這套動力組合，已經是大眾家族非常成熟的一套組合，不僅感受不到明顯的渦輪遲滯，變速箱的換擋速度也很快，甚至從百公里加速的g值曲線上也看不出很明顯的換擋痕跡。而加入了48V輕混系統的英朗同樣在動力輸出的質感上表現出色。

　　其實在我體驗過的車型中，除了一些自主品牌車型存在動力系統的調校不平順問題外，大多數車的動力平順性不太會對駕乘舒適性起決定性影響。因此混合動力系統在動力平順性方面的優勢難以為其拉開差距。不過搭載有混合動力系統的日系家轎，他們在起步初段的那種靜謐和靈巧的感覺，也確實令人著迷，而這則是小排量渦輪增壓發動機無論如何也調校不出來的。

　　小排量渦輪增壓更多的特點還是體現在駕駛樂趣上。渦輪介入后澎湃的動力，加上擁有清晰擋位的變速箱，你可以在全力加速中感受發動機由于換擋和轉速變化帶來的聲浪的此起彼伏，這種純粹的機械樂趣在混合動力系統上被大打折扣。此外這些動力系統通常會輔以換擋撥片或者手動換擋模式，搭配上持續有力的加速體驗，著實令人愛不釋手。

　　相比之下搭載混合動力系統的車型就有些無欲無求或者說低調很多了。不過豐田的THS混動系統與本田i-MMD混動系統之間也存在明顯差異。前者的混動結構更有利于控制市區油耗，但在動力性能上并沒有明顯提升，更多的是讓動力更加平滑，舒適有余而樂趣不足。

　　后者相比較而言通過系統結構和運行邏輯較好地解決了動力不足的問題。加速過程中的混合驅動模式以串聯為主，發動機為電動機提供源源不斷的電力，通過電動機驅動車輪，因此實際體驗上，本田的i-MMD混動系統加速會更加迅猛。實際測試數據也說明了問題，不論是雅閣還是凌派，搭載了混動系統后，其加速相比于汽油版車型都有了明顯的提升。但這套系統的問題在于一方面發動機的噪音較大，另一方面以電動機驅動為主來應對城市路況，其燃油經濟性往往沒有豐田THS系統的并聯混動效果更好。

　　首先必須承認混合動力系統確實能夠解決一些問題，也非常適合運用在緊湊級家轎上。但對于它能否革命成功，我本人依舊持不太樂觀的態度。主要有三方面原因：

　　一、緊湊級家轎中混合動力車型陣營太小，保有量和消費者可選擇的空間都遠遠不及對手。

　　二、價格依舊不占優勢。這一點在本田i-MMD混動系統下放到凌派和享域上尤為明顯。對于緊湊級轎車而言，成本控制已經無法為增加的混動系統擠出空間，因此想要在價格上與對手持平已經非常困難，更不用說占據價格優勢了。

　　三、節能汽車依舊擺脫不了以化石燃料為主要能量來源的尷尬事實，因此它始終是一個過渡的產品方案。對于很多沒有上牌壓力的消費者來說，完全可以直接跨過這個過渡，從傳統小排量渦輪到新能源汽車，實現一步到位式的轉變。

　　至此落筆，今后筆者會與各位共同站在讀者的角度，去審視新的智能技術會為汽車行業帶來怎樣的變革。

（圖/文/攝：太平洋汽車網 黃克宇）