【太平洋汽車網 導購頻道】如果說“LanEvo”是公路上的王者，“帕杰羅”則是越野界的翹楚。幼年時期，一部成龍大哥的《我是誰》讓我第一次在熒幕上看到了賽事定制化的帕杰羅V55 Evo。雖然這臺帕杰羅V55 Evo的出鏡時長并不多，但那從容過彎帥氣的身姿以及身后卷起的飛揚黃沙讓我覺得只有沙漠才是真男人的浪漫。隨著體育賽事的繁榮，中國車手逐步接觸達喀爾拉力賽，關于越野拉力賽的報道逐漸多了起來，我才知道三菱帕杰羅系列車型達喀爾7連冠、12次冠軍的事跡。

　　時隔多年，長大的自己進入汽車媒體工作，終于有幸和同事在新疆國際車展上見到2020款的帕杰羅·勁暢實車。就像孩子見到偶像一樣，心中充滿激動但又說不出來，話不多說一起來看實車吧。

　　造型方面，使用了全新的Dynamic Shield設計語言。前臉兩塊突起的“蘋果肌”像帶著頭盔的橄欖球運動員，碩大的進氣格柵仿佛盾牌一樣。雖然這么形容可能不太合適，但見到它的第一眼我覺得雄偉兩個字才能表達它對我的視覺沖擊力。全車沒有使用復雜的腰線和反復打磨的曲率表面，那樣的設計很美很動人，但對于主要伴侶都是沙石、泥漿的它而言，那樣的美會使得它失去本真和純粹。

　　別看這家伙又大又長，憑借著設計師巧妙的安排，四個輪子盡可能地向四角延申充分擴展了車輛的接近角和離去角，原廠自帶的全地形胎更是坐實了越野的取向。原廠自帶的外腳踏板，無鑰匙進入，全車雷達，電動尾門的功能也為其家用和代步提供了方便。

　　內飾的造型和同樣30萬左右的豪華車相比確實是略顯寒磣。沒有驚艷的設計樣式，但軟塑的觸感還是異常友好。

　　不同于普通汽車將換擋撥片多放置于方向盤后側，換擋時只有極短的換擋行程，這一套撥片是固定在在轉向柱的位置，打盤時不會跟隨盤輻轉動，并且擁有較長的撥動行程。這種操作區別就仿佛薄膜鍵盤和機械鍵盤的區別，實際功能意義不大，但是感官感知異常愉悅。

　　相比往屆進口三菱帕杰羅·勁暢，這一屆進口三菱帕杰羅·勁暢電氣化的升級還不小。全液晶儀表盤、大尺寸觸屏車機、Autohold等功能的加入豐富了配置也優化了車主日常生活中使用體驗。

　　由于參觀人數實在太多，我們沒有打開前機艙拍到發動機的實拍照片。不過根據目前國內進口車型的大致情形和油品供應情況可以推斷出該車型大概率不是柴油版車型，該車型的柴油版分別為4N15型2.4升直列四缸渦輪增壓柴油發動機和4D56型2.5升直列四缸渦輪增壓柴油發動機，汽油版車型搭載的6B31型3.0升V6自然吸氣汽油發動機。

　　4N15發動機最大功率133kW(181PS)，并配備可變氣門正時改善柴油機高轉數出力低的特性；搭載可變截面渦輪，寶馬E60N/E61N柴油機同款渦輪。針對不同轉速改變渦輪增壓比，優化燃燒效率。4D56發動機最大功率100kW(136PS)。

　　6B31則為經典的3.0L排量V6發動機，最大功率162kW(220PS)采用單頂置凸輪軸結構整體的輸出特性也更加貼近低扭，并應用三菱的MIVEC可變進氣歧管、可變氣門正時、可變氣門升程等技術改善高轉數的進氣量確保燃燒效率。

　　變速箱使用上了主流的8AT變速箱，綿密的齒比和較高的傳動比設置能夠擁有不錯的加速響應以及經濟的高速巡航油耗。

　　三菱帕杰羅系列車型之所以能在達喀爾拉力賽蟬聯那么多次冠軍，其卓越的超選四驅系統功不可沒。在新款帕杰羅·勁暢的擋把后方有可旋鈕可以在多種駕駛模式上切換，民用版的超選四驅系統更像是帶有分時四驅功能的全時四驅。

　　2H模式下以后驅的輸出形式為主，既平順又降低油耗；4H模式下前、后輪的扭矩分配可以在33:67和50:50的范圍內進行動態調節，更適合鋪裝路面雨雪天提升彎道速度；4HLc、4LLc對應高速四驅和低速四驅，由于鎖止了中央差速器并不適合在鋪裝路面行駛，僅適合越野路面的極限脫困；低速四驅的優勢在于通過齒輪結構將扭矩放大1.9倍從而輕松脫困。

說在最后

　　由于參觀人數實在太多，我們拍到的圖片有限。當我們想趁過兩天人群少一點再回去弄點素材給大家分享時，那臺進口三菱帕杰羅·勁暢展車已經被買走了。仿佛就像消費者和三菱之間的曖昧一樣，當翼神、LanEvo還在售的時候，消費者都會覺得這個車除了馬力，其余部分的配置都難超同級別對手。而當翼神、LanEvo退市的時候，市場一車難求甚至捧為神車。簡易的內飾卻能經受住時間的考驗，6B31即使遲暮也能發出動人的聲音，超選四驅可能笨重但卻最得力。三菱，這么一家把錢都花在了刀刃上的車企；可能它的刀把不好看，沒有精美的雕花，也從不吹噓自己的刀把多么符合人體工學，但使用時卻快如閃電、游刃有余。（攝：太平洋汽車網 時俊偉 圖/文：太平洋汽車網 何晟）