燃油版C-HR已經上市了一段時間，它這副2.0L自然吸氣發動所具備的動力儲備應付日常出行是完全沒問題，另外低扭表現絲毫不差，在低轉速區間提速是相當輕快，日常加速非常線性。另外這臺2.0L發動機擁有高達40%的熱效率，日常行駛有著不錯的燃油經濟性表現。

　　另一邊C-HR EV配備永磁同步電機最大功率150kW，峰值扭矩300N·m。單從電機的馬力參數已經遠遠超過了燃油版那臺2.0L（最大功率126kW，最大扭矩203N·m），煒凱得知C-HR EV的動力性能之后，就笑稱C-HR EV是C-HR的高性能版。事實上當你深踩“電門”，電動機是毫無保留地做出全力輸出，直接將車輛“彈射”出去，同時會伴隨著較明顯的推背感。

　　C-HR EV和其它電動車一樣擁有能量回收系統，共有三擋能量回收，默認是最高檔。不過煒凱覺得即便能量回收等級處在最高檔，松開“電門”減速的效果接近于連續輕踩剎車所帶來的制動表現，一點都沒有突兀感，如果你能掌握好這個減速節奏，像平時行駛在走走停停的城市路面或者跑山的時候，要減速時提前松開“電門”，需要提速立馬踩下“電門”，間接等于釋放了剎車踏板。說起剎車踏板，煒凱覺得電動車的剎車腳感始終和燃油車有著明顯的不同，剎車響應及時，不過要適應這個剎車腳感并不難。總結起來，C-HR EV擁有電動車那種瞬間爆發感，同時它的調校并不會讓乘客感到暈車感。

　　根據不同的駕駛環境，C-HR EV配有ECO、NORMAIL和SPORT，日常使用ECO模式已經足夠了，基本上電機輸出的勢頭和汽油發動機無疑，循序漸進而并非直接給你過多的動力輸出。而在SPORT模式下，從踩下“電門”到電機動力輸出過程可以說幾乎是0延遲，同時推背感會比前兩個模式來得更早，但如果你不深踩油門，電動機的扭矩釋放依舊是平緩的。

　　TNGA架構除了賦予了C-HR和C-HR EV更多的設計空間，還帶來的富有樂趣的操控感。煒凱開著C-HR EV，就覺得它的底盤和燃油版一樣調校有韌性，懸掛對于對于路面震動的傳遞能做出及時、有效地處理，通過爛路時，減震器能給予足夠的緩沖，然后讓車身迅速恢復到穩定狀態。另外C-HR EV有著順暢的轉向手感，再配合它低至5.2米的轉彎半徑，你會覺得它的身手敏捷程度完全就不像一臺SUV。

　　C-HR EV在電池組的加入之后使得車身扭轉剛性相比燃油版提升20%，重心降低14%。這些改變在日常駕駛里面你是感覺不到提升所帶來的駕駛變化，只有當你快速過彎，會感覺到在相同情況下EV版會比燃油版更有“貼地感”，給人的扎實感更強。另外像底盤對路面震動的濾震情況，EV版和燃油版的差別基本不是很大。

　　煒凱體驗完EV版以后，覺得動力相比燃油版是有了很大的提升，還有噪音方面比燃油版要安靜一點，同時C-HR EV電池質量靠譜，充電效率快。（C-HR EV的電池組采用的是松下的三元鋰電池，電池容量54.3kWh，官方給出的NEDC綜合續航里程是400km，綜合電耗13.1kWh/100km。另外它提供了快充和慢充兩種，而且充電接口都在后翼子板兩側，這種設計更符合我們日常的停車習慣。快充狀態下0%-75%需要50分鐘，220V慢充0%-100%需要6.5小時。電池組加入了冷媒冷卻系統以及在電池單體和電池組之間布置加溫器，所以不論是在寒冷北方還是在酷熱南方，電池組的工作溫度相對穩定，這能節約不少充電時間。）

　　全文總結：煒凱經過一番體驗，覺得C-HR EV的到來為一些追求個性SUV的消費者，提供了一個更低的用車成本和更好的駕駛品質的購車之選，它和燃油版之間是一種互補關系而不是替代。另外廣汽豐田對C-HR EV電池性能的掌控，對電池安全的關注，對行駛質感的把握，作為首款在華的純電動SUV，C-HR EV就是一臺成熟的作品，不僅可以看作是豐田對新能源市場發展的積極態度，同時也讓消費者放下顧慮去選擇這款產品。（圖/文/攝：太平洋汽車網 潘洪瀚）