思域和菲斯塔的車主不用擔(dān)心自己的運動追求不被別人認(rèn)可的問題，因為這兩臺車的運動風(fēng)格已經(jīng)是婦孺皆知了。為何如此？因為他們太激情。

　　我們不妨看下面這張表。文中提到的這四款車，菲斯塔和思域的加速性能，是昂克賽拉和雷凌比不了的。如果這四臺車在同一個十字路口相遇，思域和菲斯塔的車主在心理上肯定是占據(jù)一定優(yōu)勢的。

　　一直以來本田都非常重視動力性能，所謂“秒天秒地秒空氣”，思域車主之所以敢這么“橫”，那也是要有點本錢才行。

　　上世紀(jì)90年代，本田推出了一個名叫VTEC的技術(shù)，中文名字是可變升程技術(shù)。這套技術(shù)不知承載了多少本田粉的信仰，可謂是“無價之寶”了。名字玄乎，說穿了就是將氣缸的氣門開啟高度設(shè)置成可變的，氣門升程越高，進(jìn)氣量就越大，發(fā)動機越有力。起初這套系統(tǒng)是通過機油壓力來影響的，例如發(fā)動機達(dá)到5000rpm時，機油壓力會讓氣門開得更大，更多空氣進(jìn)入氣缸參與混合燃燒，因此配備有VTEC技術(shù)的發(fā)動機在轉(zhuǎn)速到5000rpm時，發(fā)動機明顯更有力量，聲音也變得更“性感”。正是這種感覺，讓手上不富裕的人也有了對運動性能的渴望。

　　但畢竟是家用車，在“爆TEC”的同時，動力的突兀感會讓你的家人深表不滿，所以本田在這個技術(shù)上做了一些舒適性的妥協(xié)。具體說來就是將原來的機油壓力控制改為電子控制，不僅節(jié)約能耗，電子控制也少了些突兀感。但如此一來，“爆TEC”的那種樂趣也就少了一些，因此很多情懷粉就非常懷念90年代本田的激情。

　　改用電子控制的VTEC也是改變氣門揚角，方法是在凸輪軸上裝高度不同的凸輪，當(dāng)行車電腦判定此時工況需要更強的動力時，系統(tǒng)會自動改用大凸輪，如此一來氣門揚角就更大了。再后來本田又研發(fā)出了VTC可變氣門正時系統(tǒng)，兩者相互配合下，就有了我們所熟知的i-VTEC。其實不論怎么變，VTEC最初的意義并沒有變，“爆TEC”依舊是現(xiàn)在本田粉最喜歡做的事情。只不過本田不得不向節(jié)能環(huán)保的大趨勢低頭，這叫大勢所趨。

　　第十代思域搭載的這臺代號為L15B8的發(fā)動機，1.5L的排量加個三菱重工的TD03系列渦輪，最大功率能達(dá)到130kW，峰值扭矩達(dá)到了220N·m，這比大多數(shù)同排量渦輪增壓發(fā)動機的動力都要強。TD03系列渦輪的體積重量很小，是我們常說的小慣量渦輪，即便在排氣量較低的低轉(zhuǎn)速下也能帶動它，1700rpm時就能達(dá)到峰值扭矩，再加上電控排氣泄壓閥，保證了增壓效果和快速響應(yīng)的能力。實際上這臺渦輪更多的是用在1.2L排量及以下發(fā)動機上的，本田將其扇葉等細(xì)節(jié)做了調(diào)整，硬是裝在了1.5L排量的發(fā)動機上。

　　雖然名字還叫VTEC TURBO，但是這臺發(fā)動機上已經(jīng)沒有使用VTEC技術(shù)了，而是在進(jìn)排氣兩側(cè)使用了VTC可變氣門正時系統(tǒng)，以此實現(xiàn)發(fā)動機中低轉(zhuǎn)速時低油耗，高轉(zhuǎn)速時高動力的效果。雖然這臺發(fā)動機科技含量確實高了不少，但沒有了VTEC還是令不少本田粉感到失望。然而即便如此，在配備CVT變速箱的情況下，思域的百公里加速依舊能夠輕松達(dá)到8秒出頭的水平，這已經(jīng)相當(dāng)可以了。

　　我覺得加速的快感并不是思域運動的全部，早幾年我開過八代的思域，我覺得第十代思域的運動感反而來得更簡單純粹一些。給我印象很深的是底盤的質(zhì)感，支撐性很足。我覺得用懸掛很“短”來形容這種感覺更恰當(dāng)，而不能單純歸納為硬。MINI那種才是硬，但是在思域身上你感受不到這種脆硬，或許是近兩年本田底盤功力提升比較大的緣故，在通過大的坑洼時，懸掛的感覺并不散，該有的緩沖是有的。但是在你挑戰(zhàn)極限去過彎的時候，你又會覺得似乎懸掛很容易就“頂?shù)筋^兒”了。說實話思域的貼地感并不好，甚至有那么一兩個瞬間讓我找到了開卡丁車的樂趣……

　　如果說思域還是關(guān)注家用舒適性的話，那么把這些拋開，將思域的運動發(fā)展到極致，就是菲斯塔。

　　北京現(xiàn)代官方給菲斯塔的定義是：北京現(xiàn)代首款高性能運動轎車。從15萬預(yù)算這個角度而言，菲斯塔確實算得上高性能，而這也是我個人比較喜歡菲斯塔的原因。

　　菲斯塔自帶的運動排氣聲音確實讓我挺著迷，我想這種“霸氣外露”的事，思域還是不會做的，菲斯塔卻肆無忌憚。

　　1.6T高功率發(fā)動機150kW最大功率和265N·m的峰值扭矩，讓這臺重1385kg的車能夠在7秒完成百公里加速，再配上那性能十足的排氣聲浪，確實不敢讓人小瞧。實際上菲斯塔搭載的這臺7速干式雙離合變速箱也比思域的CVT變速箱讓人覺得更爽一些，日常代步的話平順性自然沒法和思域相比，但是全力加速時，這臺變速箱的平順性真的可圈可點，換擋速度快，完全跟得上動力的輸出，不會有拖沓感。

　　有趣的是菲斯塔這臺1.6L發(fā)動機采用的技術(shù)，與思域的那臺1.5L發(fā)動機提升性能的思路很相似。它也是用了進(jìn)排氣連續(xù)可變正時技術(shù)、小慣量渦輪、縮小排氣通路截面、優(yōu)化渦輪調(diào)校提升渦輪的響應(yīng)速度等方式，以達(dá)到具備強勁動力的同時帶來較低的油耗。兩者的懸掛質(zhì)感也屬于同一種類型，相比之下菲斯塔的懸掛還要更緊繃一些，但也沒有松散的感覺，你不用擔(dān)心偶遇大坑躲避不開而擔(dān)心自己的屁股會受罪。

　　對于這個問題，我的觀點是：激情派的優(yōu)勢可能會更大。因為兩者相比，激情派更大眾化一些，而注重操控的含蓄派，更適合走精致的小眾路線。

　　就運動風(fēng)格和車輛的調(diào)校而言，注重操控的車型更適合在多彎的路上駕駛，尤其是下坡山路。彎道的操控性能遠(yuǎn)比動力是否充沛更重要，動力過于突出反而會帶來操控上的麻煩。注重動力性能的車型可能更適合賽道類型的場所，既能享受加速，路面也更適合懸掛調(diào)校偏硬的車輛去駕駛，不用擔(dān)心路面的坑洼起伏造成車身出現(xiàn)過多的彈跳而擾亂駕駛。此外像思域和菲斯塔這種偏硬一些的底盤設(shè)定，放在山路上肯定比昂克賽拉和雷凌更容易出現(xiàn)推頭的情況。

　　思域和菲斯塔更具備性能賽車的味道，但實際上不會有多少人將這兩臺車搬去賽道，所以我們可以看到更多的人走的是街頭改裝路線。這幾乎是專屬于激情派的樂趣，畢竟昂克賽拉和雷凌的改裝少之又少。所以，激情派的運動風(fēng)格更容易感染喜歡刺激的年輕人，而以操控為王的含蓄派，就需要真正懂它的人將它領(lǐng)回家了。

　　很多人都在抱怨如今的車已經(jīng)沒有了過去的那種純粹的樂趣和激情，當(dāng)粗獷的機械質(zhì)感被電子系統(tǒng)無聲無息取代，汽車運動也就不再純粹。

　　但是正如你懷念老車一樣，很多東西都是在失去時才懂得它的珍貴。在追求情懷的同時，或許我們更應(yīng)該珍惜當(dāng)下。畢竟，等到汽車不再需要我們?nèi)ヱ{駛的那一天，駕駛樂趣本身，就成了一件奢侈品。

（圖/文/攝：太平洋汽車網(wǎng) 黃克宇）