在車身尺寸方面，新款昂克賽拉也有了明顯的變化，整車4662/1797/1445mm的尺寸，相比舊款車型它的長寬分別增長了80、2mm,而高度則降低了13mm，軸距也加長了26mm，從車身尺寸的變化來看，更能印證了前面說到的新款追求扁平化設計，那么在實際的空間乘坐體驗上，雖然新款車型稍微有一點退步，但實際日常使用是夠的。

新款昂克賽拉乘坐空間演示：

舊款昂克賽拉乘坐演示：

　　新款昂克賽拉搭載與舊款一致的創馳藍天系列2.0L發動機，最大功率116kW（158Ps）、最大扭矩202N·m，唯一的變化是最大功率轉速從6400rpm降至6000rpm，變速箱依然是那臺備受好評的6AT手自一體變速箱。另一個比較重要的改變，就是后懸掛由舊款的多連桿改為扭力梁式非獨立懸掛。

　　從兩車起步階段來看，舊款昂克賽拉油門和剎車更加靈敏，新款就稍顯的偏重，同時這種反差出現在方向盤助力上。其實對于真正喜歡操控的朋友來說，新款那種偏重的調校反而是它們最喜歡的，這種偏重質感會顯得有信心。不過換個方向去想，是不是新款車型動力輸出就變得遲疑呢？其實新款昂克賽拉的動力響應同樣靈敏，在走走停停的城市道路里，它都能輕易、快速地更上節拍，只不過這種快夾帶著一些穩重元素。

　　2.0L發動機對于新老昂克賽拉來說都是夠用的，但整體爆發力可能沒有當今帶T的選手們來得迅猛。不過大家也不要小看這臺2.0L自然吸氣發動機，在法定限速內也能輕松完成超車動作。另外行駛在山路時，不斷地上坡路段加油提速，這臺發動機也沒有表現出乏力的一面。

　　6AT可能沒有CVT來的平順，但它絕對是一款聰明的變速箱。在行駛途中深踩油門，變速箱都會立馬了解到駕駛者的意圖，做出迅速的降擋操作，在日常巡航時就積極升擋?；蛟S這套動力系統沒有歐美選手來的粗暴，但它就以一種以柔濟鋼的操控快感。

　　新款昂克賽拉依舊配備GVC Plus，目的是增加了回正力矩強化控制，對彎中和出彎的車身姿態加以穩定。這一點對于車內成員影響最大，車身快速過彎時，內部成員的身體傾側相比其他車要小很多，從而保證乘員身體不會左右擺動，提升乘坐舒適感。另外雖然新款昂克賽拉更換后懸掛這一操作充滿爭議，但是馬自達自身研發的蝶形仿生后懸如果你了解之后，會發現它橫梁的兩頭寬中間細，能提高后輪束角剛性，加上橫梁有韌性。得出的結論就是保持后輪的穩定性，同時減振時兩側車輪互相干擾不明顯。最后新款馬自達3 昂克賽拉還擁有前后配重合理、低重心以及各種電子系統的干預等特點。

　　說直白點，就是新款車型在過彎時，車身傾側表現依舊是這個級別里的標桿表現，還是那款熟悉的、主打操控的馬自達3 昂克賽拉。另外緊致的轉向調校讓你每一次做出細微操作，車頭都能迅速做出響應，同時轉向比不大，過彎時不需要駕駛做出太多調整。最后說實話，換后懸的新款昂克賽拉還是有一些缺點，例如在濾震的時候，后排的路感會比舊款車型明顯，但隔音是有了不少提升。

　　全文總結：新款馬自達3 昂克賽拉這套”減法“操作在目前看來是相當成功的，省掉了許多花俏的元素，讓車型顏值有個新高度；內飾有著和外觀相同的優秀表現，配置有一定升級；最后在駕控方面，雖然換了后懸會影響一定比率的舒適性，但馬自達的操控根本并沒有削弱，可以說是這個級別里操控感最強的車型，我相信在2020年，新款馬自達3 昂克賽拉依舊是追求操控朋友們的首選。（圖/文/攝：太平洋汽車網 潘洪瀚）