【太平洋汽車網(wǎng) 導(dǎo)購頻道】面對越漸嚴(yán)苛的排放法規(guī)，上渦輪甚至往混合動(dòng)力方向進(jìn)化早已經(jīng)是勢不可擋的潮流，“去自吸化”的進(jìn)程已經(jīng)進(jìn)入了尾聲，不過始終有不少豪華品牌依舊堅(jiān)守著最后的“戰(zhàn)地”，為什么這些車型會逆流“抵抗”?是技術(shù)嗎？是市場嗎？是愛嗎？

　　這一套動(dòng)力總成也曾經(jīng)是豐田的主推動(dòng)力，包括上一代的凱美瑞、RAV4等走量車型均搭載，而2018年才正式引入中國的雷克薩斯ES依舊沿用了上一代的2.0L自吸的動(dòng)力，這看似已經(jīng)落伍的動(dòng)力搭載在雷克薩斯最暢銷的車型上，這是砸盤的手段嗎？

　　佛系的車型配上佛系的動(dòng)力，雷克薩斯ES配套這一發(fā)動(dòng)機(jī)的根據(jù)還得從上一代車型說起，上一代的雷克薩斯ES來自代號為XX40的美版豐田Avalon車型平臺，2015年經(jīng)歷過中期改款后，增加了ES200車型，搭載2.0L發(fā)動(dòng)機(jī)，原先雷克薩斯ES提供了3.5L自吸和2.5L配合混動(dòng)的動(dòng)力，雖然動(dòng)力拉低了，但起步售價(jià)也從原先的35.90萬下探到27.90萬。

　　裝載在上一代雷克薩斯ES200的6AR-FSE發(fā)動(dòng)機(jī)，最大功率123kW(167PS)，最大扭矩199N·m，這樣的動(dòng)力可以榮膺當(dāng)年豪華中大型車最弱動(dòng)力的“稱號”，當(dāng)時(shí)筆者也試駕過這款車型，由于動(dòng)力的表現(xiàn)真的很弱，因此轉(zhuǎn)速時(shí)常維持高轉(zhuǎn)，甚至將原本安靜的行駛氛圍給破壞了，假如從產(chǎn)品角度來評價(jià)的話，這一糟糕的動(dòng)力是這臺車的最大敗筆。

　　事實(shí)上，上一代雷克薩斯ES引入2.0L之后，這一動(dòng)力版本馬上就接過了車系的銷量大旗，并且拉動(dòng)了整個(gè)車系的銷售情況，當(dāng)時(shí)甚至出現(xiàn)了每賣出10臺ES，有7臺都是ES200；這也就說明了，原來雷克薩斯ES的車主對于動(dòng)力的需求是如此不屑一顧。

　　這樣的市場反響也讓全新雷克薩斯ES上堅(jiān)守這一動(dòng)力匹配，雖然2.0L發(fā)動(dòng)機(jī)換上了集團(tuán)最新的M20系列，最大功率127kW(173PS)，最大扭矩208N·m，參數(shù)比之前有所提升，但依舊實(shí)力蟬聯(lián)豪華中大型車最弱動(dòng)力。

　　無論如何，市場告訴我們，雷克薩斯ES的車主對這一款動(dòng)力沒有任何的微詞，雖然比其他車型動(dòng)力更弱，但自然吸氣帶來非常平順的動(dòng)力表現(xiàn)，而且成熟的技術(shù)也符合雷克薩斯可靠耐用的品牌特征，因此ES200依舊是車型的銷量擔(dān)當(dāng)，而且還迎來了官方漲價(jià)、經(jīng)銷商漲價(jià)排隊(duì)提車的火爆局面。

　　也許雷克薩斯ES并不是目前依舊在售的車型中，最先“試驗(yàn)”2.0L的車型；2014年，雷克薩斯NX正式推出，NX200搭載2.0L排量的3ZR-FAE發(fā)動(dòng)機(jī)作為最入門的動(dòng)力。

　　回到過去，2014年正是渦輪化如火如荼的時(shí)候，但自吸發(fā)動(dòng)機(jī)依舊沒有失去主流的位置，許多新車已經(jīng)采用自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)，是一個(gè)自吸與渦輪交替的時(shí)代，雷克薩斯NX的豐田原型車是RAV4，很多技術(shù)包括動(dòng)力都與豐田車型同步，再加上了雷克薩斯一直在動(dòng)力上都較為保守，因此采用2.0L作為起步動(dòng)力是最為順利成章的事。

　　5年時(shí)間過去，經(jīng)歷過幾次小改款的雷克薩斯NX上的3ZR-FAE依舊服役，最大功率110kW(150PS)，最大扭矩189N·m的參數(shù)已經(jīng)屬于全面落后的表現(xiàn)，從市場的反應(yīng)來看，雖然雷克薩斯NX不如ES或者RX那么成功，但銷量則一如既然地維持在穩(wěn)定的水平，作為銷量主力的2.0L車型功不可沒。

　　我也無法辯稱雷克薩斯上的2.0L發(fā)動(dòng)機(jī)是如何先進(jìn)，雖然它們也算集齊了目前自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)最主流的技術(shù)，但依舊難掩落后的局面，不過這對于雷克薩斯而言真的是重要嗎？它們的車主要的只是一臺運(yùn)轉(zhuǎn)流暢，可靠成熟的發(fā)動(dòng)機(jī)而已，至于動(dòng)力表現(xiàn)，完全不在評價(jià)的標(biāo)準(zhǔn)當(dāng)中。

　　2017年，謳歌TLX-L正式推出，這也是廣汽謳歌推出的第二款車型，在當(dāng)時(shí)被寄予非常大的期望，當(dāng)初首款國產(chǎn)車型CDX推出，謳歌品牌的年銷量就漲了120%，得到這么正面的反饋，難怪第二款國產(chǎn)車TLX也毫不猶豫地作出了極具中國特色的改造——加長軸距。

　　但不管怎么樣，謳歌TLX與歐版雅閣在架構(gòu)上有著非常大的關(guān)聯(lián)性，因此即使進(jìn)行了國產(chǎn)加長，但動(dòng)力與當(dāng)時(shí)的東本思鉑睿看齊，采用2.4L+8速雙離合變速箱的動(dòng)力總成。雖然很多豪華品牌中型車已經(jīng)進(jìn)入了渦輪時(shí)代，而當(dāng)時(shí)2.4L地球夢自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)依舊是本田主推的動(dòng)力，最大功率153kW(208PS)，峰值扭矩247N·m，雖然數(shù)據(jù)可能不及那些渦輪機(jī)那么搶眼，但技術(shù)上完全不輸。

　　這款2.4L地球夢自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)集成了本田“VTEC+VTC”看家技術(shù)，并融合了高效率、高經(jīng)濟(jì)性、高環(huán)保性，這一發(fā)動(dòng)機(jī)也曾獲得了“沃德十佳發(fā)動(dòng)機(jī)”的獎(jiǎng)項(xiàng)，時(shí)至今日，除了搭載在謳歌TLX-L上之外，這款發(fā)動(dòng)機(jī)依舊出現(xiàn)在現(xiàn)在的本田上，包括在售的奧德賽等等。

　　不過這款發(fā)動(dòng)機(jī)終究會在不久的將來會退下歷史的舞臺，第十代雅閣已經(jīng)棄用了2.4L地球夢自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)，改成了1.5T，全面進(jìn)入了渦輪化，當(dāng)初2.4L幾乎全面搭載在車系所有車型上的局面會進(jìn)一步收縮，本田也大幅減少自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)上的研發(fā)投放，加大在渦輪、三缸以及混動(dòng)等更主流的動(dòng)力上去。