的確，我們小的時候，“吉普車”(請允許我用這個詞來代表當時所有的越野車)就是每個男孩的夢想，而今天也許夢想依然沒變，但是我們的選擇卻在慢慢改變�，F在也許大多數人已經不會再想用自己的汽車去翻山越嶺，他們更需要的是一輛能夠滿足自己日常工作的代步工具，當然最好還能在周末帶著一家人到郊外走走。時代的發展決定了人們需求的改變，而人們的需求又最終決定了產品的類別，SUV以及隨后眾多的Crossover就是這樣誕生的。正因為如此，城市SUV才成為了銷售冠軍，而當初那些炙手可熱的越野車們如今只能作為發燒友們手臂上用來炫耀的徽章了。

　　說了這么一大堆，其實我們只是想說明城市SUV在未來一段時間內將會成為市場銷售上的亮點。然而我們今天的一位主角卻用兩屆中國年度SUV的頭銜輕松地證明了這一點，他就是東風本田CR-V。相信大家對這位年度車型的�？鸵呀浭�分熟悉了，但是這里我們覺得還有必要對于他的身世，尤其是最新一代CR-V的設計方向多說兩句。目前在國內銷售的CR-V是他的第三代產品，與很多SUV一樣，提升公路性能成為這一代CR-V的主要目標。

　　相比起CR-V十年的歷史來，另一位選手科帕奇則要更加年輕，作為雪佛蘭的第一款全球SUV，科帕奇在通用汽車最新的緊湊級SUV平臺上進行了重新研發，在進行了一些針對中國市場的本土化調校后，以一款進口車的身份登陸國內市場。對于時下大多數城市SUV把更多的注意力放到公路性能上的做法，科帕奇提出了自己的異議：提升公路性能是必要的，但是如果一味地強調公路性能而犧牲了過多的越野性能，這絕對不是通用希望看到的，而科帕奇要做的正是在保證城市路況行駛性能的前提下，盡量提升車輛的越野性能。雖然在表述上，兩者的設計理念存在著一些差別，但我們不難看出他們的目的都是一樣的，那就是如何更好地兼顧城市消費者日常工作以及休閑放松時的多種需求。于是，這也成為我們今天對比測試評判的最終標準。

　　其實從配置表中我們不難看出，CR-V和科帕奇在動力配置方面并非完全相同，CR-V有2.0升和2.4升兩種發動機可供選擇，而科帕奇的入門級車型配備的就是2.4升四缸發動機，在此之上還有一款3.2升V6發動機。我們這次選擇了兩款車中動力系統重合的2.4升車型進行對比。有趣的是，我們從兩款2.4升發動機的動力參數上我們一眼就能看出兩者在設計理念上的細微差別來。在功率方面，科帕奇134馬力的最大功率不僅遠不及CR-V的2.4升發動機(170馬力)，就連其入門級的2.0升發動機所能夠達到的150馬力也無法相比。另一方面，科帕奇的最大扭矩則與2.4升CR-V一樣均為220牛米。不同的是，CR-V達到峰值扭矩時的轉速是4200轉/分鐘，而科帕奇卻只需要到2200轉就能爆發出相同的最大扭矩來。

　　從上面的數據中，我們不難發現，作為典型的城市SUV，CR-V把其設計重點放在了高速行駛性能方面，較高的最大功率讓他得到了205公里/小時的最高車速。而科帕奇雖然同樣屬于城市SUV，但通用在調校其發動機的過程中，并沒有過多地強調高速性能，如何在較低的轉速下得到更大的扭矩以確保車輛在越野路段中能夠更加輕松地征服障礙成了他們的工作重點。因此科帕奇的最大功率并不算出色，這也導致了他的最高車速受到了一定影響(183公里/小時)。但是另一方面，2200轉時便能達到220牛米的最大扭矩，這也讓科帕奇在越野路段上掙脫障礙時會顯得更加從容。

　　實際的加速測試也如實地反映了兩者間的差別。在最初的0到40公里/小時加速中，科帕奇低速高扭矩的特點占盡了優勢，盡管車身要比對手重上100公斤，但成績卻比CR-V要快上0.3秒。然而在接下來的加速過程中，當CR-V也達到了自己的最佳轉速范圍后，科帕奇的優勢便不復存在了。從60公里/小時之后，CR-V便始終以較大的優勢領先對手，車速達到100公里/小時的時候，CR-V的成績要比科帕奇快上2秒之多。

　　除了發動機參數的影響之外，另一個影響到科帕奇加速性能的地方就是他的變速器了。這部5擋手動變速器在日常行駛過程中的表現其實還算平順，但是當他來到激烈的加速測試后，較長的換擋行程以及不是很清晰的擋位就成了影響成績的另一個重要因素。相比之下，CR-V的5擋自動變速器雖然在低擋位換擋時仍能感覺到細微的沖擊，但是整體的平順性以及換擋的及時程度都表現得相當出色，這也為他在加速測試中贏得了不少時間。

　　在制動性能方面，兩位選手的成績一樣，均為38.4米，不過CR-V在時間上稍微快了一點點。能讓科帕奇在制動測試中取得與比自己輕100公斤的CR-V相當的成績，前后通風盤的設計起到了很關鍵的作用。操控性對于一輛SUV的意義已經變得越來越重要了，就連一些傳統的硬派越野車也開始強調起自己這方面的性能來。對于CR-V，我們早在年度車型評選的過程中就對他精準的轉向、及時的車身響應有了深刻的印象，當時他便以96.9公里/小時的成績遙遙領先其他車型。今天科帕奇雖然依然沒能撼動CR-V出色的成績(科帕奇的成績為93.2公里/小時)，但是他在操控測試中的表現還是讓我們小小地驚訝了一把。原以為科帕奇寬大沉重的車身以及通用較軟的懸架調校會嚴重影響到操控測試的成績，但實際測試中，無論是底盤的響應還是車身對于側傾趨勢的抑制都要比我們想象得好不少，只是轉向方面，科帕奇還顯得不夠細膩。

　　通過上面的測試，我們不難看出在公路性能方面，CR-V表現得要比科帕奇出色一些，在城市中的較量CR-V暫時領先。接下來我們看看經過了5天的工作之后，當我們駕駛著兩位選手帶著一家人到郊外走走的時候，誰能更好地滿足我們的多種需求吧。

　　首先就是車內空間，你可能已經發現，除了2.4升手動車型外，科帕奇的其他款型都配備了7個座椅，雖然我們當初嘗試著做到最后一排的經歷并不算愉快，但是多出來的兩個座椅在關鍵時刻還是挺管用的。外觀尺寸上科帕奇在各方面也都要比CR-V大，這就讓我們下意識地認為內部空間上科帕奇也一定更占優勢，但是在實際的感受中，我們覺得兩者基本上不相上下，而后備廂容積反倒是CR-V更占優勢一些。

　　在實用性配置上，這次美國車有了不少進步，無論哪款車型科帕奇均在車內盡量設計了一些儲物空間以方便乘員使用，雖然中控面板上方那個黑呼呼帶蓋子的儲物格看起來很別扭，但我們不得不承認它的實用。這倒是讓我們想到了上一代CR-V也有個位置差不多的儲物格，然而遺憾的是新款CR-V上我們看到的是更多具有設計感的元素，而實際用的小格子卻變少了。

　　在野外道路通過性方面，兩者均采用的是這一級別SUV普遍使用的適時四輪驅動系統。不同的是，在科帕奇的高配車型上我們很高興地見到了諸如高度自適應系統、電子下坡輔助系統等在豪華SUV上才有的配置，雖說購買這一級別SUV的消費者用上這些配置的機會不是很多，但是這再次反映了通用想要打造一款與眾不同的城市SUV的想法。

　　最后我們回到剛才提到的標準上來，如果你擁有這樣一輛城市SUV，會希望用他來滿足你什么樣的需求呢？出色的公路性能以及基本的越野性能應該會是大多數人的答案。如果從這兩方面來考量今天的兩位選手，擁有更加出色公路性能的CR-V要更勝一籌，但是我們卻并不能因此而否認科帕奇的嘗試，說不定幾年后的汽車市場真會多出一個硬派城市SUV的細分市場來。

（轉自：汽車族）