寶馬Z4與第二代奧迪TT，這兩位雖然都身價不菲，但如果你要攜家人出游，它們肯定是幫不上忙；你在其中也找不到7英寸液晶顯示屏看不了DVD，不過我相信你肯定不會因此抱怨，因為這兩個家伙所帶來的速度感肯定會喚起你的激情，除此之外，駕駛它們上路，你也就一不留神的成為了眾人目光的焦點。Z4 Coupe是新的產物，TT也相比前代也有了質的飛躍。它們就是旗鼓相當的兩個家伙。

　　作為跑車，外觀上的張揚與骨子里的強悍同等重要，很顯然Z4 Coupe和TT都做到了足夠的招搖，以至于駕著它們上路，對于沒有出過風頭的我們來說，很是不習慣，但把兩者放在一起比較，還是能體會出寶馬和奧迪并不是“一路人”。雖然在奧迪家族中，TT的前衛風格排名已經非常靠前了（自從有了奧迪R8，第一的名號也就不能輕易使用了），但即便你是第一次見到新TT，想必你也不會驚訝得掉了下巴，它的新銳沒有脫離人們的思維范疇，很多細節還都遵守著奧迪家族的傳統。

　　而寶馬的設計師可沒有那么循規蹈矩，雖然先一步有Z4Roadster打預防針，大家都知道會在Z4身上見到復雜的曲線，鑲有寶馬LOGO的立體式轉向燈，但當Z4Coupe真的出現后，我們發現“加了個硬頂的Z4Roadster”仍能讓人驚詫不已。近乎于整車長度一半的發動機艙，緊湊到極致的車尾，活脫一個小鋼炮，而周身上下除了車頭的雙腎格柵之外，Z4Coupe沒有傳統可言。跑車本身就是少數人的寵物，Z4的個性顯然也不是要迎合大眾，在參與試車的幾位編輯中，對其造型妄加評論為“怪異”的竟然超過了半數，當然，他們無一會是Z4的目標客戶。鯊魚鰭造型的天線原本是寶馬車型的專利，但這次卻出現在了TT的車頂，而Z4Coupe卻選擇了鞭狀的天線，擺脫與追隨的游戲不只是出現在公路上。

　　就像沒見過胖子奪得短跑冠軍一樣，尺寸緊湊也是跑車的特點，在此方面Z4Coupe執行得極其堅決。4091mm的長度不但比TT短，與保時捷Cayman或是日產350Z相比，也是最短的，而1268mm的高度更是令人乍舌。2495mm的軸距尺寸聽上去雖然不錯，比TT有了27mm的優勢，但大部分都被發動機艙所占據，設計師也索性干脆取消掉了車內的后排座椅。相比之下，同樣崇尚運動的TT還是留了一手，它并沒有取消后排座椅，雖然后面只能勉強坐下兩個孩子，但對于一些買跑車就為炫耀的車主來說，有就是比沒有強。

　　假設你是一位真正的跑車車主，買跑車的目的并不是為了拉風，但如果你還想在跑車的尾廂里擱放幾件行李，估計也會慶幸當初沒有選擇極端的Z4Coupe，泄氣保用輪胎的采用并沒有給Z4的行李廂帶來任何幫助，285L的空間既不寬敞也不平整規矩。而在此方面TT就顯得實際多了，如果將用處不大的后排座椅靠背放倒，行李廂容積可達700L。

　　不要想當然的認為跑車就是要躺著駕駛，Z4Coupe和TT的前排空間都設計極為出色，即便你身高達到185cm，它們仍能夠輕松為你提供一個舒適的駕駛姿態，要知道新TT上市時所請的嘉賓可是身高馬大的皇馬球星。5系和7系的座椅都曾給我們留下過深刻印象，寶馬的想象力單是在座椅上就能顯露無遺，但這次占上風的卻是TT，并不是因為誰比誰多了幾項電動調節，而是TT的座椅讓我們覺得包容性更好，更適合激烈駕駛，而且長途也很舒適。

　　TT車內的平底方向盤是目前流行的運動元素，高爾夫GTi也同樣采用，目的是為了增加駕駛者的膝部空間。作為選裝件，國內銷售的TT并沒有配備MMI系統，因此中控臺的各項操作都很傳統，雖然有BOSE音響，但TT車內能讓駕駛者分心的裝備并不多，周圍很多按鍵的功能也都不是為了便利與舒適，而是和駕駛操控有關。

　　同為跑車，Z4Coupe處處顯得比TT偏執，寶馬拿手的i-Driver系統在Z4這里連選裝件都不是，中控臺上的按鍵數量比TT少很多，整體風格更簡潔，帶有“M”標識的方向盤尺寸比普通轎車略小，由彈性材質包裹，感官上更像賽車。對于這兩輛身價不菲的豪華跑車來說，工藝質量本不應該作為比較的項目，但這次更多的編輯是對TT的做工青睞有加，雖然拿不出明顯的證據來說明TT的材質或細節處理更勝一籌，但就整體感而言，TT顯然更能體現德國車的精致。

　　Z4Coupe長長的發動機艙對行駛的影響并不大，倒是粗壯的A柱和窄小的后車窗時常會妨礙駕駛者的視野，在繁雜的城市道路中并線尤其需要小心。Z4Coupe帶有定速巡航功能，但操作桿卻被方向盤遮擋得嚴嚴實實，正常直行時根本看不到，除非你對寶馬車的操作非常熟悉，否則很難一邊開車一邊搞定它。除了以上兩點之外，其他都是“馬迷”希望聽到的好消息。與Z4Roadster不同，寶馬并沒有為Z4Coupe提供2.5L發動機，只有一款3.0si車型。

　　這款直列6缸發動機采用了鎂鋁合金，配備了Double-VANOS雙凸輪軸可變氣門正時系統、電子氣門等技術，能夠平穩輸出195kW的最大功率和315N?m的最大扭矩，在寶馬的多款車系中都有應用，具體到Z4Coupe這里，就是能在6.0s之內讓這款小車從靜止加速到100km/h。Z4Coupe采用的6擋手/自動一體變速器來自ZF，作為跑車的重要組成部分它很稱職，除了平順敏捷之外，也很善解人意，駕駛者隨時都可以用方向盤上的撥片來換擋，但如果在12s內沒有接觸換擋撥片或換擋桿，變速器就會回歸自動模式。按下變速器面板上方的運動模式按鈕，換擋時機甚至能夠根據需要“繃”到7000r/min，接近紅線。而運動模式并不僅僅是與發動機管理系統相聯，還能干預電子助力轉向系統，使駕駛者的轉向動作更直接。

    跑車肯定應該有點動靜，所以Z4Coupe的聲音風格并不克制保守，發動機聲浪很輕易就能穿透發動機艙，甚至在不高的車速下，你也有機會體會到這種刻意的粗獷。打開Z4Coupe的發動機艙，能在減振器旁見到一個粗壯的V字形的加強桿，這可不是噱頭，Z4Coupe也確實有一副高剛性的車身，要想把它的車身扭轉1°，需要施加32000N·m的力矩。

　　低趴的底盤，寬輪距，前后防側傾穩定桿，前后軸50:50的質量分配，這些設計都讓Z4Coupe有著非同一般的彎道極限能力，以至于在我們所拍攝的眾多動態圖片中，很少出現平時駕車高速過彎時那種刺激的場景。Z4Coupe所裝備的動態穩定控制系統（DSC）功能強大，要想“逃脫”它的控制并不容易，它能通過控制制動和動力輸出來保證車身的穩定性，只有將其關閉之后，Z4Coupe才能出現響胎，甩尾等超出極限的反應。

　　從上一代的經驗來看，僅憑漂亮外觀，TT就能吸引到60%的客戶，所以奧迪為新TT設計了一個很酷的擾流板，平時隱匿于渾圓的車尾中，而當超過設定車速時，一個小小的尾翼就會自動升起。很明顯，TT的駕駛席起點位置要比Z4Coupe高，但其視野也僅僅是比Z4Coupe強一點，在并線時面積不大的外后視鏡仍然會讓人不放心。

　　在新TT身上奧迪不惜血本地投入了更多的新技術，例如鋼鋁合金車身，新TT的車軸前半部有69%采用鋁質零件，剩余的31%鋼質零件則用在了尾部，這樣設計除了能使前后軸質量分配更理想之外，也有效減輕了質量，體現了跑車的運動性能。德爾福的“電磁減振系統”也被TT所采用，這種利用磁性流體控制阻尼器衰減力的懸架系統我們也曾在凱迪拉克SRX那里領教過，它的反應要比傳統減震器快得多，能在幾毫秒內調整阻尼特性，使懸架迅速適應路面情況，而激活系統的按鈕就在變速器面板上。

　　目前國內市場的新TT有兩個版本，搭載2.0TFSI發動機的前驅版和配備3.2L發動機的quattro四驅版。此次我們并沒能請到3.2quattro出馬，但你也別以為Z4Coupe和TT2.0TSFI是一場關公戰秦瓊般的較量，即使你剛從Z4Coupe的駕駛席出來，2.0TFSI也不會讓你的激情冷卻下來。奧迪這款2.0T的FSI發動機在國內早已是應用廣泛，它不但能夠提供147kW的最大功率，最大扭矩的輸出范圍也極廣，從常用的1800r/min，到難得一用的5000r/min，扭矩都以280N?m的峰值水平輸出，這對提速的幫助是顯而易見的。

　　TT的6擋手/自動一體變速器采用了DSG雙離合器，它的先進性表現在帶來低油耗的同時，不損失車輛性能，而奧迪給它取了一個有別于大眾的叫法——S-Tronic變速器。S-Tronic變速器除了順滑之外，迅捷的反應更是能給人留下好印象，無論起步還是加速，都表現得干脆利落，尤其是起步初期，TT油門的響應比Z4Coupe更靈敏。

　　在2.0TFSI和S-Tronic變速器的配合下，這款TT0~100km/h的加速時間是6.4s，同樣是一個扎眼的成績。TT的懸架也是力求扎實，以便能夠有效抑制過彎時的側傾，但即使開啟電磁減振系統，TT和Z4Coupe的懸架風格仍有差別，高速過彎時傾斜的姿態要比Z4Coupe明顯，而在日常駕駛時，TT則不會讓你感到過分的硬朗。

　　與寶馬縱置發動機的傳統不同，奧迪的發動機偏愛橫置，也許是合理的配重以及ESP系統的功勞，TT起步和制動時的點頭現象并不明顯，而這與同門的A4、A6等車型的表現明顯是不一樣的。

　　雖然同為德系跑車，但TT和Z4Coupe卻詮釋出了兩種不同的運動理念，寶馬一如既往的堅定著自己對運動的信仰，Z4Coupe從里到外都要突出純粹，毫不妥協。而在此方面，奧迪卻有了幾分日系品牌的思維方式，絕不會讓性能與舒適性有絲毫的對立，因此TT的風格更容易讓人迅速適應。

　　與那些大眾車型相比，為這些豪華跑車制定價格并不會是一個十分棘手的難題，Z4Coupe的身價70萬元，基本與奔馳SLK350和保時捷Cayman站在了同一條線上，而相比之下TT2.0TFSI50.9萬元的價格可以算作高性價比了，價格相當的對手只有日產的350Z，如果你需要動力、操控更生猛一些，還可以考慮那款3.2quattro，它的價格是64.5萬元。

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