寶馬650i外觀圖片

捷豹XK 4.2外觀圖片

　　組合測試車輛

　　寶馬650i 270kW 后輪驅動 0-100km/h的加速時間5.4秒 最高車速250km/h，75200歐元

　　捷豹XK 4.2 219kW 后輪驅動 0-100km/h的加速時間7.0秒 最高車速250km/h，81500歐元

　　奔馳 SL500 285kW 后輪驅動 0-100km/h的加速時間5.6秒 最高車速250km/h，102544歐元

　　保時捷911 卡雷拉 239kW 后輪驅動 0-100km/h的加速時間4.9秒 最高車速285km/h，76741歐元

　　在運動Coupe的這個陣營里，德國選手可謂是春風得意，長時間以來各路好手也都不得不學會忍受著德國選手的陰影，不過新捷豹XK的出現最終還是引起了這個圈子里的又一次劍拔弩張。雖然與對手相比新捷豹XK的發動機功率是最小的，但是它卻依然滿懷自信。今天的對比測試將帶你進入捷豹與寶馬、奔馳和保時捷的直接對話。

　　新捷豹XK的設計在外觀、豪華與動感之間找到了一個很好的平衡點，在它的身上我們又重新看到了它前輩的影子。不過擺在它面前的這個任務卻并不輕松，細數捷豹XK所要面對的對手個個大名鼎鼎：寶馬650i，奔馳SL500，保時捷911卡雷拉。可以說這三部德國名車都是專門給對手制造心理陰影的能手，或者說它們都是世界范圍內的最佳其實也不為過。說捷豹的任務不輕，還包括另一層意思，除了德國對手強大之外，它自身的發動機功率也是最小的，最大的差距達到了66kW(與奔馳SL500相比)。不過盡管如此，這部車絕對滿身靈氣、修長的車身為全鋁結構，而且除去奔馳SL不算的話，捷豹XK的價格要明顯高于寶馬和保時捷，昂貴的價格自然更是讓我們充滿了期待。可以說，與過去相比捷豹把豹爪磨得更加鋒利，不過鋒利的豹爪能否傷到三個強勁的對手，我們還只能在測試中見分曉。

奔馳 SL500外觀圖片

保時捷911 卡雷拉外觀圖片

　　車身

　　四個人?這種情況只有坐在寶馬里才能勉強接受，而且只有半路舒服的旅程

　　從車內空間上來看，寶馬完全領先它的對手，并且正是憑借這一點，650i順利地拿下了第一章節的比賽。寶馬650i的車身尺寸最大——而且設計師們也成功地把外部尺寸的優勢轉化成了內部空間上的優勢：650i的前排空間和后排空間都是最大的(奔馳SL500只有一排)。不過盡管我們說650i的后排空間最大，但是也只是相對而言，坐滿人駕駛寶馬650i長途旅行肯定是行不通的，不過短途旅行時在后排搭載兩名乘客肯定沒有問題。兩門的設計給寶馬的后排乘客帶來了很大的麻煩，坐進后排去也馬上會感覺到頭部空間和腿部空間嚴重地影響了乘坐者的自由。捷豹的空間比寶馬略小，但是要明顯強于另兩個對手，單看它的前排空間甚至可以舒舒服服地坐下巨型身材的人——這明顯不符合捷豹給我們留下的典型特征印象，不過它的后排空間卻只與身材短小的保時捷的后排差不多，坐在這樣的后座上也真的只能忍受短途折磨了。坐進奔馳SL500還是很寬敞的，因為在4.53米的車長情況下奔馳的設計師明智地完全放棄了后座，把全部的空間都留給了前排。駕駛奔馳的時候我們總會感覺到一種輕松的感覺，這種輕松來源于設計上的以人為本：它的操作功能設計非常簡單，所有的功能設置都做到了一目了然，按鍵、旋鈕的位置設計非常理想，絲毫不會讓你感受到高科技壓力。要是拋開中控臺按鍵開關過小這個缺點不看的話，保時捷的身上沒有什么讓人過分抱怨的。

　　捷豹XK的內飾設計在視覺上非常成功，不過它的手觸屏設計卻讓我們產生了一些疑義：手觸屏中隱藏了加熱和其它的一些功能，操作這些功能的時候要分散駕駛者很大一部分注意力，無形之中會給駕駛帶來一些危險因素。而與捷豹XK相比寶馬650i的iDrive系統也有一點類似的毛病。

　　我們再來看看四車的安全配置方面：寶馬和奔馳在安全配置方面基本可以稱為滿分，與它們相比，捷豹和保時捷就顯得過于寒酸了。保時捷上面沒有配備剎車輔助系統，也沒有可轉向大燈；用戶要想擁有兒童座椅固定、輪胎氣壓監測和氙氣大燈也要另外付款才行。而捷豹上面則缺少后排頭部安全氣囊和后部側面安全氣囊；同樣輪胎氣壓監測和可轉向大燈也需要加價購買。

　　讓我們感到非常高興的是，在新捷豹XK的身上我們看不到做工上的不足，從質量和做工水平上來看捷豹XK已達到了非常高的水準。在這方面四部車我們都挑不出來任何缺點。

　　駕駛舒適性

　　奔馳和捷豹對運動車的舒適性做出了新的詮釋

寶馬650i的前部空間很寬敞，舒適，功能布置也非常齊全

捷豹XK的儀表臺還算簡潔，觸摸屏的反光很嚴重

　　運動車不一定都是硬骨頭，這句話道出了如今的運動車的一個趨勢。在今天的這四部車的身上，我們可以感覺到很大的不同。只有在保時捷911卡雷拉身上我們無法體會到這樣的追求舒適的趨勢，駕駛它依然可以感覺到傳統的運動轎車所特有的那份硬氣，雖然我們不能否認它的減振特性很好，但是這套減振從格調上卻清晰地倒向了對運動的追求——為了更好的讓車貼在路面上，舒適性并不是它的首要考慮因素。

　　除此之外，保時捷的發動機始終會發出它所特有的那種聲音——對于車迷來說是一道心靈上的大餐，對于溫和的心情卻是一個很大的挑戰。可以說從舒適性的角度來講所有的其他對手都要明顯強于保時捷。

　　單看減振舒適性的話捷豹要更勝一籌：面對路面上的各種情況它都應付自如。在這方面即使奔馳SL的減振也無法與之媲美。盡管奔馳Sl的減振很不錯，但是美中還有不足：在一定的程度上我們難以理解奔馳SL減振的尺度，有的時候走在最讓人頭痛的“篩糠”路段上它表現得非常平穩，而有的時候當它行駛在卵石路段時卻會產生非常嚴重的振動。不過最后奔馳SL還是贏下了這個章節的測試，這要得益于它超級舒適的座危歡�与奔驰SL相比，寶馬650i則更多地層示出了它的運動特性，雖然減振有點過分地僵硬，但是源于對追求超級駕駛特性的理解幾乎沒有人會抱怨它稍差一點的舒適性了；從直接對比來看過分追求運動的寶馬在舒適性上甚至也要遜色于捷豹。

奔馳 SL500的內飾做工非常精細，儀表按鍵的可視性也非常突出 

保時捷911的內飾看起來像是幾何形狀的拼接，純粹的運動味道，不過里面的人機工程還是很好的

　　發動機／變速器

　　保時捷把自己的功率最大限度地轉化成了驅動力

　　在寶馬、奔馳和捷豹的發動機艙蓋下面鑲嵌著的都是清一色的V8發動機，而保時捷則一貫地堅持著他們的祖上留下來的傳統——水平對置6缸發動機，保時捷的這部發動機的最大功率達到了239kW，最大功率輸出轉速為6800轉／分；而寶馬的這款發動機則在6300轉的時候能夠輸出最大功率270kW。

　　四車之中最強的動力配置是奔馳SL的發動機：它在6000轉的時候可以輸出285kW的功率，而在2800—4800轉的時候這部發動機可以平穩地輸出530Nm的峰值扭矩，有了這樣的動力性能作保證，盡管奔馳SL的體重達到了1930千克，但在加速性能上一點也不示弱。

　　奔馳SL500的0—100km／h的加速時間只有5.6秒，這只比慕尼黑的對手慢0.2秒，但是考慮到兩車之間的體重差異(寶馬的自重為1720kg)這點加速度上的差別基本上是微不足道的；而保時捷911的體重可以用身輕如燕來形容——只有1470kg，因此與我們事先估計的一樣，它的加速度也是最快的，為4.9秒。而捷豹XK則是四車當中最慢的——慢的有點“離譜”，它的0—100km／h的加速時間為7秒。不過盡管如此，駕駛捷豹XK還是能夠給你足夠的滿足感。一方面它的六速變速器非常順暢，堪稱樂趣十足；另一方面它的發動機在聲音上也是激情洋溢，特別是發動機與排氣筒混合樂音的震撼效果是對手們所無法達到的。遺憾的是，這樣的令人心潮澎湃的聲音只能在打開車窗的時候才能聽得見，否則基本感覺不到。

　　四部車當中除了保時捷的最高車速能夠達到285km／h之外，其他的三部車都嚴格地堅持了250km／h的電子限速標準。不過速度快并不意味著燃油消耗就一定高，保時捷911的每百公里油耗為12.4升，這也是具有絕對優勢的“省油大王”一一當然是相對來說的。其他的三部車按照油耗水平排序則分別為：寶馬650i(13.3升／100km)，捷豹XK(14.5升／100km)奔馳SL500(14.7升／100km)。

　　駕駛性能

　　在這個項目上保時捷無人能敵

　　還沒有開始這個章節的測試我們實際上就能夠說出對比的結果：保時捷911不會給對手留下任何機會，唯一的懸念就是911能夠給對手留下多少喘息的空間，這才是我們應該關注的。

　　在這個章節的幾乎所有的項目上保時捷都處于領先的位置。指向直接的轉向系統、柔韌便于掌握力度并且每時每刻都讓人信心十足的剎車使得911在操控性測試和蛇行繞樁中始終不可戰勝。除此以外，911的整車平衡性出眾，駕駛起來給人突出的安全感，即使在關閉了電子穩定程序PSM(ESP)的時候也不例外。

　　保時捷911的車輪始終能夠與地面之間保持良好的抓地力，而在這方面寶馬和奔馳則并沒有做到盡善盡美，你會看到狂踩油門的時候這兩部車的后輪經常把寶貴的燃油只是化成一片青煙。

　　經過了全面升級的奔馳SL500的轉向系統相比于以前反應更為直接，同時路感也更為清晰，不過在做繞樁的時候也會發生阻力變大的現象。而它的剎車則讓我們無可挑剔，柔韌力度很好掌握。

　　捷豹XK在這個章節的表現也可謂可圈可點：轉向直接，剎車制動也沒有了以前的那種軟綿綿的感覺，不過對比之下它的制動距離看來還是有些不足的。寶馬650i給我們的最大的印象就是電子穩定程序過于謹慎，甚至有點婆婆媽媽，不過要是關閉了DSC(ESP)之后，它的車尾卻總是顯得過于活躍。

　　花銷／環保

　　奔馳SL的售價可謂一騎塵絕

　　奔馳SL500在這個章節中只能排名最后，原因很簡單，它的基礎價格太高了，基于這一點SL500的車主在車輛稅和保險金額上也要多交很多錢。

　　捷豹的基礎購置價也一點都不便宜，再加上尾氣排放中一氧化碳和碳氫化合物的含量要相比于對手高出很多，因此也限制了它在這個章節中的得分，不過捷豹的保修條款是四車當中最好的。

　　單從成本上來講，寶馬650i和保時捷911的價格相對較為“便宜”，另外加上兩車在其他方面也比較接近，最后并列拿走了這個章節的勝利。

　　結論

　　在這場超級精英賽中，新捷豹XK最終落在了最后。不過它還是給我們留下了很深的印象：出色的動感造型，不錯的駕駛舒適性，而且即使功率上與對手有明顯差距的情況下在駕駛性能上也毫不示弱，可以想象，要是搭載功率更大的發動機，結果自然更好，這也喚起了我們對捷豹日版的更大期待。寶馬650i最后贏得了整個對比，這是因為與對手相比650i具有更強的適應性，同樣奔馳SL也表現得讓人很信服，只是昂貴的基礎購置價極大地限制了它的總成績；而保時捷911則表現出了一個純粹的運動車特性，在駕駛性能的章節中也表現出了壓倒性的優勢。