Air ev晴空的雙座版本車型搭載了一臺30kW的永磁同步電機，最大扭矩110N·m，CLTC工況續航里程達到了300km；本次試駕的四座版，搭載了50kW的永磁同步電機，最大扭矩140N·m，CLTC工況續航里程同樣為300km，兩者都采用后置后驅的驅動方式。雙座和四座車型均裝配了磷酸鐵鋰電池組，電池組容量分別為26.7kWh和28.4kWh。

　　而兩座版的動力參數，與MINIEV的GAMEBOY版一致。50kW的四座版，則是動力數據最好的一臺，這也使它開起來的輕快感，是此前MINIEV不曾給到我的。

　　值得一提的是，除繼續支持家用慢充外，Air ev晴空還支持直流快充模式，電量從30%充至80%需要45分鐘。不過可惜的是，如果你想體驗到快充，只能購買四座版本車型，不過四座版本車型電池容量也更大，也不得不配備直流快充。

　　底盤方面則沒有太大的變化，依舊采用前麥弗遜式、后三連桿式非獨立懸掛。原本我還以為新車底盤質感可能也和之前差不太多，沒想到卻變得更加優秀，這個我們等會再聊，先來看看新車動力表現怎么樣。

　　首先這個50kW的電機，在動力方面是值得肯定的。本次試駕我不僅開著它穿梭于城市道路之間，也開始了快速路和高速上。之前開這類車型，上高速的時候我總是膽戰心驚，因為馬力實在太小，即使是在運動模式下，從匝道匯入車流達到極速，需要非常多的時間，要時刻提防左側后方來車。

　　但是開著這臺Air ev晴空，當我上高速進入匝道之后，一腳電門很快就能順利融入車流。Air ev晴空擁有節能/標準/運動三種駕駛模式，新車運動模式下極速在106km/h之后，只能緩慢地一點點增加，但是前中期的提速也讓駕駛員有著更好的信心。而在80km/h限速的快速路段，四座版Air ev晴空的優勢就完全被發揮出來，嬌小靈活的車身，以及良好的提速響應，也讓變道、超車變得十分輕松，甚至讓人非常愉悅、爽快。

　　而在節能駕駛模式下，極速被限制在80km/h以下，提速的響應也大打折扣，雖然也比MINIEV等車型要快不少，但是我更喜歡調到標準或運動模式。總體而言，大家開它上高速為了安全一定一定要記得開啟運動模式，而在普通城市路況，標準駕駛模式也完全可以應付，而且也能更省電。

　　另外由于是后置后驅的驅動形式，新車車尾稍微顯得有點“靈活”，加上四座版馬力更大，而且車高增加導致重心偏高，我在行駛的過程中，面對急彎、高速彎或者緊急避讓時，車尾能明顯感覺到滑動，甚至在較滑的地面掉頭時，速度過快也會導致“漂移”，所以雨天濕滑，以及高速行駛時，需要駕駛員時刻注意車況、更專心地控制方向，以免失控。

　　底盤方面相比之前的車型，也有了更好的完善，雖然底盤結構沒變，但是我相信新車的避震桶芯、調校也有更好的更新。相比MINIEV等車型，新車的濾振會顯得更有韌性，面對小坑小洼，回彈非常干脆利落，沒有多余跳動。前文提到的MINIEV車主同事，他說再也不說是MINIEV那種死硬的感覺，舒適性有了非常大的提升。雖然新車面對較為惡劣路況時，彈簧壓縮行程不足導致會有生硬的跳動傳入車內，但是日常駕駛的底盤質感，相比之前有了很大的優化。

　　這次Air ev晴空的動能回收力度也可以調節了，提高強/標準/弱三種模式。當動能回收力度在強的模式下，新車開起來有點類似單踏板模式，放開電門，新車會明顯的降速，但是沒有很突兀的拖拽感，所以即使動能回收長期開著強，對駕乘舒適性也沒有太大影響。而在弱模式下，你幾乎感受不到動能回收的存在。日常駕駛更建議開啟標準模式，既能更省心，也能降低單踏板的駕駛感。

　　轉向手感方面新車表現依舊較為精準，方向盤的虛位并不算大，輕微晃動方向盤也能感受到方向的變化。另外新車的剎車腳感相比MINIEV也變得更軟更線性，剎車力度也適中，總體表現不錯，沒有讓人擔心剎不住的體驗。

　　新車已于12月12日雙十二當天正式上市，全系擁有四款車型，分別設有兩座和四座布局，其補貼后的售價為：6.78-8.28萬。雖然售價方面讓不少人有一點失望，對比MINIEV更高的價格，或許會讓不少人望而卻步，但是體驗一番下來，我感覺價格的增加，反映在車子身上提升的品質來說，還是相當劃算的。

　　從價格和配置可以看出，五菱Air EV晴空的定位和配置表現都要優于五菱宏光MINI EV，在10萬元以下的微型電動車市場形成高低差產品矩陣。但是我覺得只是單純的矩陣補充，可能還不是這臺車的最終目標。正如開頭所說，為了應對消費者對品質的進一步追求，以及對用車需求下的增購，才是五菱Air ev晴空的想要做的。雖然價格更高，但我隱隱感覺它依舊會成為爆款，這有賴于新車對用戶訴求的響應、在配置設計以及駕駛方面質感的提升。講得再多，您不去親身體驗一下也白枉，想買MINIEV的真的可以去對比試駕一下，或許能讓您改變想法。（圖/文/攝：太平洋汽車 柯凱汶）