【太平洋汽車網 新車試駕】因為運氣并非必然，早于上世紀80年代初便開始籌備的F-Type開發計劃一拖就是30年。得益于與路虎品牌“捆綁”的策略，歷經多年危難后捷豹終于再次擁有繼續這一計劃的機會及資源；同時也感恩于印度人（塔塔集團）的弱勢，使得英國人能按著自己的意思弄，這輛本應維持著原則與格調的英式Roadster，才不至于因為這越發輕浮的世界而變得粗俗、過火。遲到了30年的F-Type，的確值得世界為此等待這么長的時間。

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● 定位在入門，地位不入門

　　以產品論，F-Type的確只能算是捷豹的入門級跑車。無論在售的XK還是量產機會渺茫的C-X75，都有著比它優勝的性能或豪華配置；其實單單是價格一項也已經能說明所有問題了。

　　然而，只要閣下對捷豹品牌的歷史略知一二，大概也會明白繼承了“Type”名號的它，背后所隱含的意義可絕不能以常規套路去理解——當然，由于當今汽車產業市場風氣的“荼毒”，F-Type在多年以后能否成為又一經典就見仁見智了。

　　我們在較早前（F-Type中國限量版首發/上海車展期間）便已經完成了一篇集捷豹C-Type、D-Type、E-Type、F-Type于一體的實拍解析類文章，在這里筆者就不再啰嗦太多了，有興趣的讀者可以點擊下圖進入該文章自行了解。

● 名門之后，遺產豐厚

　　既然叫F-TYPE，那么當我們翻看當年C-Type、D-Type及E-Type的照片，便會發現F-TYPE身上傳承的基因。這是一款向經典致敬的跑車，所以不難看出捷豹跑車多年來追求的力量與簡約并存的特征。

　　而在眾多特征當中最出眾的一項必然就是這雪茄型的車身了：英國人對“體面”二字是如此的看重，以至于他們不愿意讓各種空力套件破壞了本已完美的曲線，長頭短尾+源自勒芒賽車的引擎蓋/舷窗通風口就已足矣。如何證明這并非捷豹單方面的吹（裝）噓（逼）？君不見阿斯頓·馬丁旗下車型的設計也是與此大同小異。

　　當然，時代總是在不停地向前邁進，在保住了整車輪廓符合經典審美的前提下，針對前臉和車尾的時尚化改造也是必不可少的。而如果說F-Type的前臉還只是能算得上不過不失（其實也與E-Type把標準拉得太高有關，單獨來看F-Type的前臉絕對屬于好看那一類了），那它的尾部還真成為整車的點睛之筆了：這是被人好評最多的地方，傳承了以往捷豹的特征，但幾乎沒有任何“懷舊”的感覺；只有上翹的下擾流板與中置雙出排氣尾段還隱約勾起了你對E-Type的回憶。

　　說到這，不得不提到F-TYPE V6 車型和 V8 車型在排氣管分布上有所不同：V6 車型配置的是雙中央排氣管，布局上與捷豹以往的跑車相同，但這卻是迄今為止捷豹使用的最大、最拉風的排氣管。而V8車型則配有四根管徑略小的外置排氣管，搭配特有的擴散器后與XKR 和 XFR 有類似的造型，殺氣有余卻略顯過火了。

　　視線轉到車廂內部：捷豹F-Type與E-Type一樣是單排雙門雙座設計，內飾布局簡潔實用且明顯更傾向于駕駛者，完美詮釋了“one plusone”跑車的鮮明特征，即專注于駕駛體驗以及駕駛者與電子設備及機械構件之間的互動。中控屏下一排整齊的撥片式按鈕看似與蘭博基尼蓋拉多等超跑類似，但其實這種賽車式設計的起源處絕不在此；再說，F-Type這處的致敬對象可是E-Type。

　　直徑大大縮小的方向盤與時俱進（得益于轉向助力系統的出現），值得一贊的是方向盤手感真的不錯，沒有過于追求粗壯，同時即便V8車型也沒有使用翻毛皮(當然你可以定制)，這都是對日常駕駛舒適性的保留。包括多功能按鍵以及清晰的儀表盤，這些元素使得我們的日常行駛習慣不會被破壞。

　　科技進步的更多體現在于可調駕駛模式/排氣聲浪、自動尾翼（＞100km/h升起，＜60km/h降下，可手動保持開啟）、DSC穩定系統、發動機自停啟、快速電動軟頂等配置之上。作為核心功能，這些配置相對應的按鈕都布置在排擋桿周圍，當中駕駛模式可調功能的撥桿是筆者所接觸過車型當中最簡單直接的（如果你也曾試過在繁復的行車電腦菜單當中迷失過，你也會身同感受的）！如果不是電子手剎這東西殺了風景，我想我會更喜歡這臺車……

● 以選配項達成的獨一無二

　　關于F-Type內外設計及人機關系的論述自然不會只有上文那么簡單的一點，之所以說得如此帶過，只因在這款車上面幾乎每一項細節都與兩個字有關：選裝。單單是我們在公路測試環節當中接觸到的這臺F-Type S（3.0SC版）上，就起碼有三個選裝項目了：

　　1.賽車座椅

　　2.帶碳纖飾板的大尺寸鍛造輪轂

　　3.Meridian高級音響

　　在捷豹專屬的Jaguar Studio，你可以訂造一款專屬于你的捷豹F-Type。從動力版本開始，大到車身顏色（首推British Racing Green，也就是英國賽車綠），細到內飾面料的質地和顏色，都可以由客戶自由選擇；千萬別因為“現車”倆字而放棄這一權利哦！

● 3.0SC V6優勝論

　　捷豹為F-Type提供兩種排量三種動力方案，他們分別是3.0SC V6機械增壓汽油引擎的高/低輸出版本，以及一款5.0SC V8機械增壓汽油引擎；用腳指頭一想都知道這就是捷豹路虎陣營當中最常見的那兩款機型了，而其各自的具體參數見下圖：

　　如果你還記得第三型E-Type V12車型的銷量有多慘淡，那么你大概也會猜到在F-Type上面更討人喜歡的動力單元是3.0SC的高功率版本；在這個車型之上，動力其實并不輸給V8車型多少，但這時候你可以享受更輕的車身，而且后橋差速器也還是機械式的LSD。

● 就差一臺手動變速箱

　　上述三種動力對應的都是同一款變速箱：來自ZF的8速超快換擋手自一體變速箱。表面上看，這跟捷豹一眾轎車，乃至路虎一眾SUV車型是完全一樣的配置，但當你的手指挑動換擋撥片的瞬間，那已接近雙離合變速箱的換擋速度還是會讓你大吃一驚。我們當然相信在結構上這動力+傳動總成還是捷豹路虎其他車型上的那一SET，但最起碼的一點：它的整套程序都必然是經過全面升級/再匹配的。

　　在車輛被調至舒適模式時，變速箱程序對引擎轉速的抑制作用比較明顯，整個駕駛當中升檔顯得非常積極，而且換擋質感一如其他搭載這款變速箱的豪華轎車般順滑；如果你足夠的小心，甚至還能保證副駕的女伴不被驚醒。然而，當車輛模式被調制Dynamic，且換擋桿被撥入S擋的時候，基本上每一腳油門下去都是不到紅線不升擋的情形了。

　　F-Type變速系統讓人印象深刻的特制有以下幾點：1.擋位鎖止功能會在彎道中保證擋位不變，除非是駕駛員主動做出升降擋的動作；2.一旦駕駛員介入（通過換擋桿或撥片）換擋，車輛就會進入手動模式，這時候電腦幾乎不會對擋位“動手腳”了；3.每次手動升擋，排氣管都會傳出“啵”的一聲悶響，好聽極了！

　　不過，就算這套變速系統再完美，效率方面的先天劣勢還是會給F-Type造成一些不必要的性能損失。苦于過激的雙離合/序列式變速箱也實在不適用于F-Type這么一款產品，筆者私以為捷豹應為各界車迷帶來大家最渴望的手動擋車型——為了逼格也好，為了駕駛感也好，換擋的確是駕駛者與車輛溝通及表現自我的一種最直接手段，如此美好的事物為何必須因“便利性”三字而被剝奪呢？

● 這是Roadster而非賽車！3.0SC優勝論②

　　在北京郊區的市政道路及高速公路上，我們試駕了捷豹F-Type S車型（3.0SC高輸出版）；而次日在北京金港賽道上，我們則體驗了F-Type V8 S的強悍性能。

　　其實單憑變速箱的選擇，我們就能斷言F-Type并非一款針對賽道的純性能導向跑車；事實上，無論3.0SC車型還是5.0SC車型，它們都有著類似的、非常照顧舒適性（以跑車身份為前提）的形式質感。自適應懸掛為整車對各種道路的非常寬廣的適應范圍，在保證有足夠支撐力度（還有隨之而來的靈活性）之余，對各種顛簸（甚至包括減速帶）的過濾效果叫人驚嘆，這款車的舞臺毫無疑問是街道而非賽道。

　　正因如此，雖然5.0SC V8機械增壓汽油引擎那無窮無盡的動力是叫人上癮的毒物，但過重的車頭+過大動力對車輛平衡的破壞作用變得難以忽視。更有甚者，為了更精準地控制住這臺V8的動力輸出，F-Type V8 S采用的差速鎖是依靠制動實現的電子式，極限駕駛中令人不快的異響與震動或許可以換來更佳的車輛動態反應，然而卻毀掉了這款英式Roadster的線性操控感受。

　　反觀F-Type S車型，280kW/381PS的動力與1.5噸出頭的車身搭配，讓操控感受與性能達到了更完美的折中點。日常駕駛中，機械式LSD時不時會在你感受到之前便將尾“送”了出去，但情況如果還在可控范圍之內（事實上F-Type的可控范圍非常寬泛），DSC絕不會隨便介入，而你也只會感到驚喜而非驚嚇。

● 總結

優點：

　　1.綜上所述，這款車對得起“F-Type”的名號

　　2.相對更高的日常使用便利性

不足：

　　1.沒有手動擋版本

　　2.V8車型沒有搭載后橋機械LSD，而電子LSD的問題是極限駕駛中會產生令人不快的抖動與噪音。