掀開718 Boxster T的前備廂蓋，再用手“摳”開這塊塑料蓋板，即可完成對車輛的日常保養，內部構造簡單易懂。

　　本次試駕的這臺718 Boxster T選裝了20英寸的Carrera S輪轂，采用了235/35 R20尺寸的前輪，以及265/35 R20的后輪，碩大的輪轂令前4后2活塞+通風盤的剎車也為之“埋沒”。

　　值得一提的是，718 Boxster T裝備的倍耐力P ZERO輪胎，是保時捷的半定制版本，相比市面上其他同系列的輪胎，具有更佳的抓地力。

　　718 Boxster T的2.0T H4高功率引擎，可在2050-4500rpm輸出380N·m扭力，在6500RPM輸出220kW（300PS）。

　　該引擎水平對置的扁平缸體，也極大地降低了車身的重心，賦予車輛更為靈動、貼地的行駛特性。

　　在排氣系統的管路走向上，718 Boxster T可謂緊湊至極，廢氣從氣缸導出后，直接進入大號消音尾鼓，最終從兩根中出排氣管中排出。

　　在懸掛系統的結構上，718 Boxster T受限于水平對置引擎的布局，留給懸掛運作的空間不足，只好采用四輪麥弗遜的結構，并采用了鋁制副車架+粗壯的防傾桿來減少側傾。

　　值得一提的是，718 Boxster T與911車系相同，采用了前置油箱的設定，有利于平衡引擎的重量；同時，加油口亦被布置在了右前翼子板上，開鎖狀態下按壓即可開啟。

●百公里加速測試

　　718 Boxster T在關閉PSM系統+憋轉速至3000RPM以上（觸發PDK的彈射模式）時松開剎車，得益于較寬的后輪，車輛未出現太多的打滑，便能迅速往前沖出。

　　在車身姿態的保持上，718 Boxster T表現得相當完美，后懸掛很好地抑制住車身的抬頭趨勢，展現出了MR布局的優勢。

　　值得一提的是，718 Boxster T的7速PDK變速箱在S+模式下采用了激進的換擋策略，在1擋升2擋（3s左右）會有“踹一腳”的結合感，避免了引擎轉速的過度下降，有著高效而直接的傳力特性。

　　最終，718 Boxster T取得了5.1秒的破百成績，作為718家族中的“次低配”而言已足夠優秀，同時其經歷多次彈射起步-急剎測試后，車輛均未出現任何的過熱，而成績的浮動范圍亦非常小，展現出保時捷對于性能一致性的深刻理解。

●百公里制動測試

　　與加速的情形類似，718 Boxster T的剎車姿態相當不錯：強健的懸掛應付4條倍耐力P ZERO輪胎的抓地力可謂游刃有余，能將車頭穩穩地支撐住，坐在車內能用“穩如泰山”來形容。

　　值得肯定的是，這4條定制版倍耐力P ZERO輪胎的抓地力相當不錯，令車輛ABS系統的觸發推遲、工作頻率下降，載整個過程中亦不會出現任何的晃動/滑移現象，給駕駛員很棒的信心。

　　最終，718 Boxster T取得了僅32.63米的百公里剎停成績，在百萬級性能車范疇內毫無對手，剎車實力直逼售價翻倍的911（992 Carrera S）車型！

●噪音測試

　　前文已經點到過，718 Boxster T有著設計精妙的軟頂敞篷系統，在開啟/關閉敞篷后的NVH表現天差地別。

　　小編實際體驗下來，718 Boxster T在怠速/低速行駛時，發動機的運轉噪音是“大頭”；而中速巡航時，整車對風噪/引擎噪聲的隔絕不錯，給人的質感最佳；但120km/h巡航時，4條輪胎的胎噪以及頂棚劃過空氣時的輕微漏風，令人沒有開更快的意愿。