【太平洋汽車網 評測頻道】世界上有這么一類車，由內及外蘊含著優雅端莊的形格，在馬路上奔馳就如同駛進了一幅油墨未干的大師作品中。一二代CLS車型作為其中的佼佼者，多年來蟬聯著“最美奔馳”的頭銜，令無數車迷拜倒在她的石榴裙下。

　　在我們面前的這輛第三代CLS，自發布之日起便經受了巨大的爭議。它能否延續先輩們的優良傳統，將形格貫徹到底？

　　本次評測的車型為2020款奔馳CLS300 豪華型，官方售價為68.18萬元。該車為CLS車系的中配（往上還有350尾標+四驅的頂配），直接競爭對手為奧迪A7 45TFSI、寶馬640i Gran Coupe車型等。

●視野&人機工學

　　作為以奔馳E級為基礎打造的車型，這輛底盤高度不可調節的CLS300，離地間隙竟然與裝備空氣懸掛的AMG E53相當。在較薄座椅的配合下，在你拉開車門順勢坐下的一瞬間，頗有“一屁股坐到地上”的震撼。

　　但很多東西并不是越低越好：CLS那沿襲自E級車型的儀表盤，有點高聳過頭了。它與巨長的引擎蓋一同，令駕駛員不由得調高座椅，否則很難準確獲得車頭前方數米的信息。在行經坑洼路面 / 進出停車場時，CLS那極低的前唇+極長的后懸，分分鐘能讓車主的錢包“大出血”。

　　而粗壯的A柱、過高的窗線、狹小的車窗面積，也容易令CLS的駕駛員收獲“總有一輛車 / 一條馬路牙子藏在你盲區里”的驚喜，對于正右 / 右后側障礙物的判斷較為吃力，有種“在碉堡里開車”的感覺。

　　CLS的槽點還不止于此：受制于E級的架構，方向盤竟然不是與座椅中線對正的，偏右的布局令人感覺有些別扭。同時，CLS的油門/剎車踏板的進深偏長，導致腿長偏短的駕駛員必須坐得很前，但又容易引發離方向盤太近、頭部太靠近A柱而感到壓抑的新問題……

　　總而言之，CLS的人機工學設計有著顯而易見的改進空間，大家也了解為什么CLS適合“長腿大姐姐”開了吧？

●動力表現

　　按下中控臺上的點火按鈕，即可喚醒這臺M264 2.0T引擎。其第一股排氣聲浪似乎并不張揚，這可不太符合轎跑的普遍個性。事不宜遲，將熟悉的奔馳式懷檔桿往下撥，開始路試。

　　得益于引擎本體完善的噪音管理，以及不錯的車體隔音，CLS300有著相當不錯的怠速NVH，坐在車內很難感覺到引擎的動靜，符合大家對一輛“大奔”的期待。而這副9AT變速箱，能在怠速行駛時默認掛上2擋，在重度塞車的路段中依舊表現得體面。

　　與E級車型類似，CLS300車型的油門踏板設定很“奔馳”，在前1/3行程極為慵懶，車子有不怎么想跑快的意思。但踩過1/3行程后，整套動力總成就像突然蘇醒似的，突然“打雞血”一般將動力噴涌而出，能把不熟悉它的駕駛員嚇一跳。看來，CLS300在低速下的表現還是不太線性，在市區加塞的朋友們還是別考慮它了。

　　在怠速-60km/h的加速表現上，CLS300車型的表現足夠迅猛。這臺中高功率調教的M264（往上還有350尾標的高功版） 2.0T引擎，在1200rpm-4000rpm內能爆發370N·m扭力，配上延遲升檔的9AT變速箱，不僅大腳油門時能給乘員們“背上來一腳”，在快松油門 / 快速追加油門輸入時亦較E300系列更順滑，能開出奔馳2.0T車型中數一數二的舒暢感，對得起轎跑的定位。

　　而在60km/h巡航-全油門Kicked down至120km/h時，CLS300這具的2.0T引擎能全數輸出190kW（258PS）的澎湃馬力，堪比4.0L自吸引擎的渾厚扭力更是源源不斷，它甚至沒有高轉速+高負載下同類引擎常見的“聲嘶力竭”，頗有AMG式的肌肉風。

　　另一方面，9AT變速箱的降檔雖存在遲疑，但“回過神”后能一次從7擋連降到2擋，從而為CLS300帶來遠超期待的推背感。

　　在佛系駕駛時，這具9AT變速箱依舊有著E級上的“尿性”，無論升檔還是降檔都偏慵懶：不怎么愿意升上9擋的邏輯令人頭疼，除非在坡度平緩、油門開度很小時才能掉回1800rpm以下，顯然是偏向于“壓榨轉速來提升動力”的調校。

●乘坐舒適性

　　很多人想，CLS既然坐擁更為流線性的造型，還是與S級共線生產的轎跑，行駛起來的NVH是否會比國產的奔馳E級好？其實小編在開起來之前也是抱有很高期望的。然而事實是，CLS300噪音測試的成績，與國產的E300L完全打成平手；而兩條A柱均有不同程度的漏風，略為煩人……

　　在行駛舒適性上，CLS300在良好路面巡航時表現不錯，大號底盤+低矮的懸掛能較好地維持車輛的水平，避震器亦能將路面上的絕大部分細小震動過濾掉，在高速巡航時能像大船一般小幅上下浮動，長距離奔襲不在話下。

　　但遇到持續的坑洼路面時，CLS300與絕大多數奔馳車型一樣，表現略顯窘迫：前40/后35扁平比的薄胎+19寸輪圈構成的行走系統，將絕大部分來自路面的沖擊傳遞到了懸架上；另一邊，四根高速壓縮阻尼較小+回彈偏慢的避震器、行程較短的彈簧無法將沖擊徹底吸收，容易造成避震“打底”+車架顫動的窘迫感。

　　當然了，購買CLS300的車主們，應該更多是在康莊大道上行駛吧。

●操控性

　　轉向設定方面，CLS300有著左右各一圈的方向盤行程，配合全系標配的可變轉向比，能實現低速到高速力道基本不變的油潤阻尼。這種一直不輕不重剛剛好的力度，頗有當年液壓助力的感覺。

　　同時，不少奔馳車型在高速巡航時方向略為縹緲、直線行駛穩定性不佳的現象，也在CLS上得到了改進，展現出了轎跑車型應有的淡定。

　　但在底盤的幾何設定方面，CLS300車型顯然無限接近于未裝備空氣懸掛的E級：車輛的整體貼地感、前輪的機械回正力矩依舊比不過隔壁兩家對手，無論是前后懸架的反應都偏遲鈍，而略微偏軟的車架亦不太適合激烈駕駛。

　　值得指出的是，小編不知是否這輛試駕車的車況問題，CLS300的后橋給人感覺十分“跳”。這種“跳”不僅包含懸掛正常運作的上下跳動，還有異常多的左右橫擺，在彎道中軋過減速帶時尤為明顯。似乎車輛轉彎時前軸能將車輛“拽”進彎心，后軸卻總是“心有余而力不足”地左右搖晃，在高速劈彎時跟不上駕駛者的節奏，令人心中發虛。

　　在高速變道時，CLS因為有著2939mm的軸距及反應偏慢的懸架，打方向后車身的反應偏麻木，起碼慢上了半拍。而明顯的側向重心轉移，也將在這半拍后準時同時出現，有種重量都被堆到外側車輪上的呆板感，意味著CLS300的底盤幾何有著很大的提升空間。

　　在剎車方面，CLS300的剎車腳感依舊是中高端奔馳的標準，除開初段（大約1/3）的實際制動力度偏弱外，在中后段行程的腳感穩重而線性。最終，在四條固特異Eagle F1高性能胎的幫助下，能呈現出“拳拳到肉”的安穩減速感，制動效能完全不弱于小編之前測試過的AMG E53。

　　綜上所述，CLS300并不是一輛以運動見長的車型，它能給你的，有且只有舒舒服服的長途巡航體驗罷了。