商用車篇

　　戴-克商用車布局生變

　　在福田汽車公司股票神秘停牌一周后，11月29日上午，戴姆勒-克萊斯勒公司（以下簡稱戴-克）與福田汽車董事密會北京。

　　從會場走出來的福田汽車公司黨委書記趙景光表態詭異：“董事會已經達成最終意向，具體合作形式要在11月30日當天才能發布。”

　　與此同時，場外除了投資者們渴望的目光，更多的是車界對戴－克中國商用車走向的嚴重關注。

　　神秘停牌

　　11月30日，福田汽車公告終于浮出水面：福田汽車決議向戴-克定向增發股份，增發股份將占目前福田汽車總股本的24% 。“戴-克將成為福田汽車的第二大股東（第一大股東為北汽控股公司），至于將來雙方是否會成立合資公司目前不好說 。”福田汽車金融事業部總經理黎明說。

　　11月22日福田汽車公司股票突然停牌，有業內人士曾預言，這是福田汽車與戴-克在中國商用車領域醞釀重大動作的信號。當日有證券機構稱，福田汽車將攜手戴-克，擬對戴-克子公司戴姆勒-奔馳公司實行定向增發，進而促成商用車合資公司的成立。

　　實際上，早在2003年9月，福田汽車的控股方北汽控股公司就與戴-克公司簽訂了一份戰略合作框架協議，協議內容包括：戴-克公司收購福田汽車部分法人股；共同組建中、重型卡車合資公司；討論大、中型客車業務合作的可能性。

　　“戴-克一直非常希望與福田汽車進行商用車合資，一來是因為福田汽車擁有多年的商用車制造經驗和生產資源，二來是福田汽車的控股方與戴-克在中國轎車合資項目的中方同為北汽控股公司，在同一個體系下進行合資有利于戴-克進行項目管理和協調。”戴-克（中國）投資有限公司一位負責人表示。

　　然而一直以來，戴-克與福田商用車項目卻停置不前，原因在于商用車整車合資名額限制。按照新《汽車產業政策》規定，同一家外資企業只能在國內建立不超過兩家生產同類產品的合資企業。戴-克于1997年與江蘇亞星客車集團合資成立了亞星奔馳有限公司，生產奔馳品牌和亞星品牌客車；2003年，戴-克又與福建汽車集團簽署了合資成立福建奔馳商用車公司的協議，生產輕型客車。戴-克在中國的商用車合資名額已經用完，與福田汽車聯姻隨即也變成了“水中之月”。

　　絆腳石

　　在與福建汽車集團成立的福建奔馳商用車公司問題上，戴-克一直沒有放棄。

　　在11月19日北京國際車展期間，福建汽車集團董事長凌玉章曾透露，福建汽車與戴-克的合資項目已基本獲批，“待批文下發后，工廠馬上可以開工建設。在福州青口工業園內，與3000畝東南汽車城相鄰，同樣占地3000畝的戴-克汽車城將很快動工，大約一年半至兩年這里會建成投產。”

　　戴－克如何實現破局？現在，關鍵點就在亞星奔馳。

　　長期以來，由于內部產品設置重疊、相互競爭嚴重，亞星奔馳銷售狀況一直不理想，以奔馳品牌客車為例，去年全年銷售數字僅為兩輛。“只是礙于亞星奔馳所在地，揚州市政府的反對以及政策部門的限制，戴-克放棄亞星奔馳的計劃一直沒能實現。”據一位知情人士告訴記者，后來，戴-克還曾有意推動福田汽車和福建汽車集團收購亞星奔馳，“只是由于亞星奔馳長年虧損，福田汽車和福建汽車集團的積極性都不高。”所以未能成行。

　　情急之中，戴-克于今年6月份將亞星奔馳內的三位外方高管（總經理一人，主管制造和售后副總經理各一人）全部撤出，取而代之的是由江蘇亞星集團重新組建的領導班子。同時，戴-克也向亞星奔馳發出“最后通牒”：給中方兩年時間自救，如果到時效果仍不理想，戴-克將從亞星奔馳撤資。

　　“毋庸置疑，亞星奔馳是戴-克商用車重組的最大‘絆腳石’。”陽光凱迪顧問公司汽車事業部總經理陳育松說。

　　亞星出局？

　　雖然當前戴-克和福田汽車的合資計劃仍不能完全實現，但戴-克（中國）負責人稱：“雙方不會停止成立商用車合資公司的計劃。”這意味著，戴-克必須放棄現有兩家合資伙伴中的一家。如此看來，亞星奔馳的路似乎已經走到了盡頭。

　　當記者就此事與亞星奔馳取得聯系后，其內部一位負責人的回答意味頗深：“戴-克將外方高管撤出之后，中方就已經開始對亞星奔馳未來的產品策略進行重新規劃，我相信中方自己能夠做得好。”不過，據亞星內部人說，與去年相比，亞星奔馳的產品銷量并沒有多大的改善。

　　對于戴－克的做法，亞星負責人怨氣頗深，造成亞星奔馳今天的困難戴－克要負主要責任，此前其在中國的策略有問題，歐美客車市場講究的是高端產品要穩定，戴-克開發一個產品一般要4～5年后才換代，但中國客車市場卻是主要以中低端產品為主，而且兩年一變，“戴-克把國際上那套產品開發理念搬到中國不合適，產品還沒開發出來市場就已經變化了。加上產品價格高，一般都在100萬元以上，市場推廣當然會有問題。”

　　但無論如何，戴-克已經磨刀霍霍準備向正處自救期的亞星奔馳動手，亞星奔馳負責人強調， “如果戴－克繼續保持此前的市場策略，不論跟誰合作將來都會有麻煩。”
 
　　奔馳轎車提速之憂

　　E350提前登場、C級車引進在即……奔馳發誓要奪回失去的中國機會。然而，政策規定的國產化率要求卻始終如影隨行。

　　產銷規模小、零部件配套質量要求高，40%以上本土化配套如何實現？奔馳頭痛不已。

　　奔馳提速

　　日前，北京奔馳宣布，國產新一代奔馳E級轎車正式上市，并于即日起在全國范圍內接受預訂。此次上市的3款新E級轎車分別是E200K、E280和E350，而按照北京奔馳之前的說法：“新E350要在2007年年初才投放北京奔馳生產。”

　　奔馳的自負曾讓其在中國損失了太多市場機會，現在它決心改頭換面。就在3款國產新E級轎車上市前2天，華立新（Ulrich Walker）接替貝廷林出任戴-克東北亞地區董事長兼首席執行官。戴-克集團董事長蔡澈說：“華立新有多年合資企業工作經歷，希望借其上任能夠推動戴-克在東北亞地區的業務發展。”而實際上，戴-克東北亞地區的總部就在北京，而奔馳項目又是戴-克中國的核心項目。有業內人士認為：“此次換人的主要目的就是加快奔馳在中國的發展。”

　　據北京奔馳透露：“原計劃明年中引進生產的奔馳C級車，其談判工作也已經到了最后時刻，這款車很有可能于明年上半年投產。”

　　三套方案

　　一方面，奔馳產品投放速度在加快，另一方面，據記者了解，國產奔馳現在的國產化率還不到10%。與《構成整車特征的汽車零部件進口管理辦法》（以下簡稱《辦法》）中規定的不低于40%國產化率的要求相去甚遠。

　　戴-克（中國）投資有限公司的一位負責人明確表示：“目前奔馳正在全國范圍內選拔本土零部件供應商為國產奔馳進行配套，以達到政策要求的國產化比例。”不過，據記者了解，現在有一些達到奔馳要求的本土零部件供應商，但其供貨主要還集中在除動力總成、汽車底盤等之外的非關鍵零部件上。“像奔馳這種高端產品，對零部件質量要求極高，目前國內絕大多數本土零部件供應商的技術水平，短時間內很難達到奔馳的全球質量統一標準，這決定了奔馳直接向本土零部件供應商進行采購的比例不會太高。”北京奔馳新聞辦公室主任阮偉建坦言。

　　戴-克還有第二套方案。戴-克（中國）負責人表示：“目前，戴-克正在極力說服奔馳全球零部件采購體系零部件供應商到中國設廠，以加大在中國的零部件采購比例。”而除了上述兩項計劃之外，阮偉建說：“奔馳還準備謀求在中國建立獨資的零部件生產廠，同時尋找和考察一些有實力的中國本土零部件供應商，以合資或技術輸出的形式與他們進行合作。”

　　不久前，戴-克集團決定，到2008年，將把在中國本地采購額從目前的1億美元提升至8.4億美元，約合人民幣67億元，其中用于國產奔馳配套的資金將超過半數。“有了三套方案作保障，國產奔馳完全有希望在2008年《辦法》執行之前達到國產化率要求。”阮偉建說。

　　前景存疑

　　“不論是吸引全球采購體系中的零部件供應商來中國設廠，還是在中國建立獨資或合資的零部件生產企業，都需要時間，而奧迪是用了五六年時間才實現。”對2005年年底才開始進行組裝生產的奔馳，能否按期達到國產化率要求，一汽-大眾奧迪事業部的一位負責人并不看好，“這需要前期年產銷量達到一定規模，全球采購體系中的零部件供應商才有積極性到中國來建廠。不僅如此，前期建立獨資或合資零部件生產企業也需要投入數億資金。”

　　有業內人士認為：“對豪華車而言，年產銷4萬輛應該是個底線。”來自全國乘用車聯席會的數據顯示，今年1～10月份奧迪的產銷量超過了6萬輛。“目前奧迪在中國的150多家零部件供應商當中，有相當一部分是奧迪全球采購體系中的零部件供應商在中國設立的配套廠，以及奧迪與中國本土零部件供應商建立的合資廠。”上述一汽-大眾奧迪事業部的負責人說。

　　同樣是來自全國乘用車聯席會的數據顯示，今年1～10月份國產奔馳（E280和E200K）只銷售了4274輛，即便加上剛上市的E350和預計明年上半年上市的C級車，國產奔馳在2008年7月1日《辦法》執行之前達到年產銷4萬輛的規模也有困難。奔馳如何破局，現在仍有懸念。