早就聽說長城汽車與德國博世聯合開發了一款柴油發動機，各項技術在國內處于領先水平。但苦于配裝該款發動機的車型沒有上市，一直沒有機會親身感受一下柴油車的魅力。這次能夠有幸參與中國民族汽車新長征的活動也圓了我試駕柴油車的夢。

　　從外觀上來看，柴油版哈弗在前臉的設計上采用了新的進氣隔柵，在車尾部有2.8TC的特別標志，表示它的心臟是2.8升渦輪增壓高壓共軌發動機。除此之外，與汽油版哈弗相比，外觀上，中網更顯磅礴大氣，富有立體感。

　　啟動發動機，記者期待著仔細體會柴油車工作時那種特有的聲音和振動，但哈弗卻不怎么給面子。雖然已經正常啟動進入怠速工況了，聲音和振動卻來得太過溫柔，如果不是低頭看到轉速表的最高轉速只有每分鐘4500轉，我根本沒有意識到是坐在一輛柴油車中。哈弗在發動機艙內作了多重隔音措施。這款2.8TC發動機工作的噪聲本來就不大，隔音措施又將從機艙蓋、駕駛室與發動機艙傳來的大部分噪聲都吸收掉了，駕駛室內自然非常安靜。柴油版哈弗的振動控制也做得相當不錯，除了手握在擋把上時有一定的振感以外，車內的乘客絲毫不會感到車身隨發動機的工作而振動。單就這點而言，已經達到了某些國內合資柴油轎車的水平。

　　在"新長征"路上，車隊從北至南，又從南至北，經過的地區最高溫度有32℃，最低已經是0℃以下，對柴油車的冷啟動是一個重要的考驗。在甘肅時，有一天早晨，車上的室外溫度表顯示只有1.5℃。我插入鑰匙直接轉動，啟動機工作幾秒鐘之后，發動機并沒有像往常一樣啟動。想到這款發動機配有電熱塞，隨即重新旋轉鑰匙，只打開電源而暫不啟動，之后再轉動鑰匙，發動機應聲啟動，毫不費力。其實，這是我操作上的一個失誤，在氣溫過低時，哈弗柴油車的電熱塞會自動工作，我所要做的就是給它幾秒鐘的工作時間，之后再啟動，一切問題就都解決了。

　　既然是柴油動力，低速扭矩大自然是它的優勢，而最大功率偏小也是柴油車不可避免的軟肋。在哈弗2.8TC上，這個特點并不是那么明顯。通過1萬公里左右的試駕，記者感受到，這款車的變速器非常有特點。雖然變速器依然是5擋，但廠家重新對不同擋位的減速比進行了調整，充分利用了柴油車低速扭矩大的特點，采用盡量小的減速比獲得更高的車速。所以，盡管柴油車的低速扭矩相對較大，但在實際駕駛性能上，與我們習慣的汽油車相比沒有什么太大的區別，只是在選擇擋位偏高的時候，柴油車顯現出了特有的韌勁。

　　最大功率的大小決定了最高車速的高低。柴油版哈弗的最高車速要略低于汽油版哈弗，但這對駕駛并沒有太大影響。在高速路上，柴油版哈弗也曾經跑到過每小時150公里，完全能夠滿足正常使用的需要。如果功率能夠更大一些，多一些額外儲備，會帶給駕駛者更多的信心。

　　與汽油車相比，柴油車在噪聲、振動、最大功率、體積、重量等方面并不占優勢，但有一點是汽油車很難與柴油車競爭的，那就是經濟性。

　　柴油車省油是大家都知道的，很多人喜歡柴油車也是沖著省油去的。但哈弗2.8TC省不省油，能省多少？由于這款發動機采用了博世的高壓共軌燃油供給系統，通過ECU精確控制噴油量，在滿足動力要求的同時盡量節約燃油。該共軌系統最高噴射壓力能夠達到1450個大氣壓，柴油的霧化效果非常好，燃燒充分，在一定程度上也節約了部分燃料。而渦輪增壓系統，在1600轉以上的低速區間就可以開始工作，最大限度地從廢氣的動能中回收能量，將原本浪費掉的能量重新利用起來，也實現了節約燃油的目的。

　　在實際使用中，我們遇到了各種不同的路況，有高速、國道、山路，有城市擁堵路段，還有大段時間在原地怠速等待。在這些不同的路況中，哈弗2.8TC都表現不錯。一路上，油耗最低的時候可以達到百公里7升以下，這1萬多公里的行程全部算下來的總平均油耗在百公里8升左右。這為比較看重經濟性，又不愿在空間和性能方面妥協的消費者提供了一個非常好的選擇。

　　哈弗作為一款獲得歐洲NCAP四星級碰撞標準的車型，通過1年多的市場檢驗，安全性、可靠性、舒適性和越野性能都已經得到了消費者的認可。即將推出的柴油款哈弗，在繼承了原有車型優點的同時，為廣大消費者又提供了一個新的選擇。尤其在經濟性方面，柴油版哈弗一定程度上解決了SUV類車型油耗與性能之間的矛盾，在同級別的競爭車型中，又一次站到了領跑的位置。