6年前，有人問朱江明，“你不懂車，你造什么車？”

　　3年前，又有人說，“零跑活不過一年。”

　　9月28日，零跑的第三款車C11在千年大運河之畔正式上市。展出的時候，朱江明一口氣擺了8臺車上來。他神采奕奕地向外界宣布，C11搭載的是兩顆零跑自研的凌芯01芯片，這是中國首款完全自主知識產權的智能駕駛芯片。

　　從不懂車的門外漢，到T03熱賣，再到如今純國產的C11走上舞臺，朱江明是一個頗受爭議的人物。在C11發布會結束后，攜勝歸來的朱江明接受了《極智人物》的專訪，吐露了自己一路走來的坎坷與成就，造車的決心與野望。

　　2015年的圣誕節，杭州下了一場雪。就在這一天，市值900億的安防巨頭大華股份聯合創始人朱江明宣布造車，48歲的他創立了零跑。

　　霎時，輿論便像風雪般朝他涌來，說什么的都有。而說的最多的，無疑是“你不懂車，你造什么車？”

　　此時，距離特斯拉入華僅僅過去了兩年，距離蔚來、小鵬的創立也僅僅一年，晚于理想汽車創立大約5個月。有人質疑他是跟風造車，也有人懷疑他是借造車圈錢，甚至有人覺得他這個外行人連一臺車都造不出來。

　　在沉默了一段時間后，朱江明還是公開回應了質疑，并拋出了著名的“造車三派說”。第一派是汽車人造車，比如威馬的沈暉、愛馳的谷峰；第二派是互聯網人造車，比如蔚小理；而他自己屬于第三派，是IT人造車，和自己同派的還有馬斯克，也是IT人造車。只是那時的朱江明一定沒想到，日后還有一個更新的造車門派叫房地產人造車，比如恒大、寶能。

　　“當時我覺得汽車是最有機會的一個產業，因為它是國產化最低的一個產業。”說起造車的初衷，朱江明十分坦誠。在他看來，雖然很多在中國市場銷售的汽車都是在中國制造，但中國的品牌也就占了40%左右，滲透率太低了，很多產業都比這個占比高，而這恰恰是他看到的機會。

　　不過真正的造起車來，困難比想象的大多了。造車是一個資金密集、技術密集的事情，一個汽車工廠就要花二三十億元。采訪中，朱江明透露，光牌照的事情，就花了6年，直到今年7月份才算正式解決。因為不懂車，朱江明甚至鬧出過尷尬。剛剛開始造車的時候，他甚至不知道汽車生產和銷售需要準入資質，以為造出來到中汽中心檢測合格了就可以賣。

　　除了資金和技術問題，思維的轉變也是一個很大的挑戰。以前主要是To B，可是造車要求朱江明必須學會To C。在今年的2.0戰略發布會上，朱江明居然一改以往的低調，公開了自己的微信名片。他覺得用戶運營和品牌營銷是零跑最大的短板，所以就下定決心從自己開始改變。

　　就這樣，在經歷了3年多的質疑后，2019年，零跑汽車第一款產品S01終于在北京水立方發布。然而這款被寄予厚望的車在銷量上卻慘遭滑鐵盧，由于新冠疫情等原因，S01在2020年的年銷量僅1000臺出頭，還不到既定目標的十分之一。這是朱江明造車以來最艱難的時刻，50多歲的他感到非常焦慮。原本定好去國外旅游，那個時候就沒心情了。加上疫情，朱江明就索性把自己關在家里好好思考了一個多月。

　　這種情況直到零跑的第二款車T03上市后才慢慢好起來。看到T03的銷量從剛開始每個月的500、600臺，到后來過千臺，再后來一個月賣到2000、3000臺，朱江明開始有信心了。這個不善言辭的理工男終于可以用產品反駁別人，自己造出了一輛受用戶認可的電動汽車。

　　但顯然，朱江明的造車夢不止于此，他還有更大的野心。 

　　9月28日晚，在千年運河穿城而過的杭州，朱江明迎來了他造車生涯的高光時刻，人們也終于目睹了他野心綻放的瞬間。

　　在發布會上，朱江明頗為自豪地宣布，“零跑讓中國品牌首次實現了，包括芯片、算法、感知等智能駕駛核心技術的全棧自研和全面國產化。讓這項高門檻的未來技術，從高端走向普及。”

　　與造車一樣，當初也有人質疑在供應商體系如此完善的情況下，在友商都靠買買買跑步前進的時候，零跑的自研策略是開倒車，是浪費風口上的時間。但做技術出身的朱江明卻不以為然，他曾多次公開放言，零跑是全球繼特斯拉之外第二家擁有智能電動車完整自主研發能力的整車廠家。

　　全棧自研的難處自不必說，當問及全棧自研的好處時，朱江明坦言，除了理工男天生對技術的熱愛與執著，自研的主要優勢就是品控和成本的優勢。座椅、車機等等，最重要的是打通控制器之間的通訊，如果不是自己研發，難度就會很大，品質體驗和成本都不好控制。比如C11 的燈組自研單車可以省下600元。截至今年7月份，零跑已經申請了1100多項專利，其中三電的專利占比40%左右。

　　在朱江明自研的所有成果里面，最耀眼的莫過于“凌芯01”。這顆芯片專為自動駕駛研發，最大運算能力達到5萬億次每秒，是Mobileye EyeQ4芯片的兩倍。還記得在S01的發布會后臺，朱江明拿著這顆剛出的芯片問同事說，“我手抖怎么辦”？他擔心直播的長焦鏡頭會放大這種細節。彼時的他還不太習慣活在媒體的聚光燈下，甚至在發布會后他說，自己半輩子見的媒體都沒有這幾年多。

　　在《極智人物》采訪現場，朱江明第一次對媒體透露了埋藏在他心中多年的造芯秘密。他說2017年零跑造芯時，市面上類似的芯片較少，主要就是Mobileye。但Mobileye是一個黑盒子，芯片和算法封裝在一起，車企無法自主迭代進步。而大華就是排在全球前列的人工智能公司，這讓朱江明很難放下技術人的驕傲去使用Mobileye。此外，成本也是朱江明選擇自研芯片的原因之一。當時大華本來就已經立項做安防上的芯片，所以對于零跑來說，這相當于是一款芯片，兩種應用。如果專門為造車研發芯片，即便零跑用了500萬片，也不會有顯著的成本優勢。

　　盡管芯片造出來了，但懷疑之聲并沒有停止。在C11發布會后的群訪中，一家媒體拋出了一個尖銳的問題。“大華有先進的AI、視覺等技術，但是為何目前零跑C11的智能駕駛水平還是稍稍落后于行業領先者”？

　　朱江明沒有回避問題。他說零跑采用國產芯片，從底層的驅動軟件到 ADAS 算法有一個成熟的過程。“其中也有我們自己的一些原因，時間上會可能會延后一點”。事實上，今年6月份，零跑的算法團隊就在 Waymo 自動駕駛算法 2D 實測挑戰賽中奪得第一。

　　雖然零跑C11并非盡善盡美，但這并不影響消費者對它的認可。今年1月份開啟預訂后，一個月就拿到了五六千個用戶的預訂，而且還是交了兩萬元的大訂。

　　有雜志評論說，零跑C11讓你用20萬元就可以享受50萬元的豪華配置。在蔚來、理想、特斯拉等車型動輒就二三十萬元的價格面前，零跑C11不到20萬元的價格確實顯得很另類。其實，零跑的定價策略背后，隱藏著朱江明的一個初心。

　　2015年，剛剛決定造車的朱江明并不是想要造一款大的汽車，而是想造一款人人都買得起的小電動車，主要面向電動自行車的用戶，讓他們免受風吹日曬雨淋之苦。后來隨著國家政策的規范，零跑開始造電動汽車。但“造人人都買得起的電動車”的初心卻一直留在朱江明的心底。

　　“從目前看，我覺得零跑更像汽車界的小米”。

　　這可能是朱江明第一次公開表態零跑像汽車界的小米，而在此前，他一直都說零跑要做汽車界的華為。細想下來，這兩者并不矛盾。在技術上零跑確實更像華為，走了全棧自研的路子。但在定價策略上，零跑明顯更像小米多一些。小米給人最大的印象就是價格屠夫，而全棧自研又讓零跑獲得了顯著的成本優勢。只有價格降下來，智能汽車才有可能走進千家萬戶。

　　朱江明把智能汽車定義為電子產品。他直言智能汽車會像智能手機取代傳統手機一樣取代傳統汽車，而且他認為傳統車企很難有機會。“你看在智能手機時代，有一家傳統的頂級手機廠嗎？摩托羅拉、諾基亞、松下、索尼、夏新……都沒有了。”

　　朱江明認為，到2025年新能源汽車的市場滲透率應該能達到50%左右，而大家的機會就在2025年之前，如果屆時還沒取得規模優勢，比如前五名、前十名，則在這條賽道上就會很危險，其結局很可能會像智能手機大戰中那些戰敗的手機品牌一樣消失無名。

　　盡管造車之路遍布艱難險阻，但朱江明對零跑充滿了信心。在今年早些時候，他宣稱零跑在智能化領域三年將超越有“造車界的蘋果”之稱的特斯拉。當時外界對此頗有質疑。

　　“這個可能只是目標。”

　　當問及當初這番話是豪言壯語般的目標，還是可落地的計劃時，朱江明簡短地做了回應。

　　經歷了輿論的洗禮后，現在的朱江明在言論上似乎變得更加謹慎，他更多的是低調地推進自己的造車事業，讓零跑一步步地跑起來。事實上，朱江明一直在加速，剛剛融資了45億元的零跑正在籌備建設第二個汽車工廠，選址在杭州。此外，朱江明還在推進零跑上市的事情，目標是明年上市。

　　不過，造車這條路從來都不孤獨，零跑在加速，新的競爭者也在不斷入局。就在今年3月份，雷軍宣布攜100億美元造車。讓人有些期待的是，在造車的戰場上，當汽車界的小米碰上手機界的小米，究竟誰勝誰負呢？

　　26歲時靠5000元白手起家，然后一路把大華做到全球第二的安防企業。48歲時，卻選擇從零開始，投入到完全陌生的造車領域，承受了疾風驟雨般的質疑。

　　造車的這6年來，朱江明走的并不容易，略早創立的蔚小理早已經成了造車新勢力的杰出代表，而零跑則顯得稍慢一些。不過朱江明并不心急，他說前面的半程是打基礎的過程，長跑運動員起跑第一，到終點還是第一的概率比較小。

　　回望朱江明造車的初心，就不難理解他堅持全棧自研的決心，以及他寄予零跑的野心。他曾說，“我認為我是有家國情懷的。”他沒說的是，就在2019年8月份，大華被美國政府列入制裁名單。不過憑借獨立自主的技術，大華并沒有倒下。

　　如今，這個經歷過中美貿易戰炮火的人又繼續在造車的戰場上沖鋒陷陣，他瞄準的對手正是來自美國的特斯拉。朱江明相信，零跑可以做到“從零到跑”，而更多人則期待，零跑可以從“零跑”到“領跑”。

 ---  相關閱讀  ---