【太平洋汽車網 行業頻道】10月20日，戴姆勒集團在華設立的研發中心在北京落成投入使用，本土化研發能力得到加強，藉此契機，筆者把德國四大豪華品牌（奔馳、寶馬、奧迪、保時捷）的在華研發部門捋一捋，順道說說四個品牌當前的研發思路。

　　從2005年奔馳引入E級作為北京奔馳首款國產車型開始，戴姆勒集團就開啟了中國本土化研發的進程，戴姆勒高級設計中心則在2009年落成投入使用，商用車/乘用車研發中心分別在2013年/2014年啟用。

　　在16年間，戴姆勒集團在中國的研發團隊從當初的10人，拓展到如今的一千人級別，其中90%是中國籍工程師，平均年齡只有32歲多一些，是一支非常年輕的工程設計團隊。

　　全新的戴姆勒集團中國研發技術中心位于北京經濟技術開發區（大興亦莊），占地5.5萬平方米，可對整車和零部件進行電機、充電、動力總成、底盤、車內空氣質量、尾氣排放以及噪聲、振動和聲振粗糙度（NVH）等測試，并擁有可實現整車及耐久性測試等各種功能的一個整合車間。

　　寶馬在全球的研發網絡遍布5個國家（德國、美國、日本、韓國、中國）的13座城市。在中國，寶馬集團在北京、上海、沈陽均設立了研發中心，總占地面積超過7萬平方米，研發人員超過千名，其中76%為中國本土人才，是寶馬集團除德國外的最大研發網絡。

　　寶馬集團在自動化、互聯化、電動化、共享化方面投入了巨額研發資源，未來幾年的年度研發投資總額將達到70億歐元。寶馬從來都很大方承認哪些哪些設計是中國團隊主要負責的，特別是530Le的插電混動系統項目，中國團隊參與度遠超德國，造出來的插混車也比較符合中國用戶習慣。

　　奧迪2011年在亞洲設立了第一個研發中心（奧迪北京研發中心），此后繼續加碼，建設了電子電氣試驗中心、造型虛擬中心、零部件試驗試制中心、預批量中心、發動機及新能源中心。

　　此外，奧迪品牌在德國英戈爾施塔特、中國北京、美國加州馬里布均有設計工作室，共包含來自25個國家的450名設計師員工。如今，各個設計部之間可通過VR技術進行跨國的項目聯合研發。

　　早在2015年，保時捷就準備在上海設立一家研發中心，注冊名稱為“保時捷工程技術研發（上海）有限公司”，由保時捷股份公司的全資子公司保時捷工程集團有限公司全面負責。只不過，跳票了。

　　2021成都車展，保時捷再次宣布在中國設立研發分支機構，2022年落地。這一次項目完工的可能性大大增加，因為保時捷一年有1/3的車子賣到了中國，中國市場毫無疑問是最大單一市場，中國客戶的聲音比任何市場的都更加重要。從魏斯阿赫到上海，保時捷的未來在這條線之上。

　　我們先來看一個表格：

　　在德國四個豪華品牌上一年度的全球銷量中，中國市場都分別是其最大比例的一塊，因而在中國設立大型研發機構（而不只是十幾人的工作室）是必然的。

　　中國汽車工業從2001年加入WTO之后突飛猛進，從2009年度到2020年度，中國汽車已經連續11年問鼎全球最大生產國和銷售國，是真正的世界汽車工業一極。

　　還記得一汽-大眾·奧迪與上汽奧迪之間的利益紛爭嗎？延續了好幾年，就是因為在中國市場賣豪華車實在太好賣了。

　　特別現在遇上了黑天鵝事件，也算是一次損害程度不高但范圍廣、時間長的經濟危機，豪華品牌在中國汽車市場變得更加好賣。回看歷史，每次遇到經濟危機，富人群體總能大賺一筆，抗風險能力差的窮人只會越來越窮。

　　賣得好，利潤高，豪華品牌們紛紛打出“在中國 為中國”（寶馬/上汽奧迪）及同款戰略標語，希望加速本土化研發進程，融入更多中國消費市場喜歡的元素。比如四代奇駿只有三缸賣就是一個反例，我試駕過那臺車，怠速時很安靜，但中國消費者就是不喜歡，硬塞給我們的話是不行的，當年月銷4萬輛的銷量王福克斯換成全系三缸之后，從“教育中國消費者開三缸”變成了“被中國消費者教育不要賣三缸”。

　　中國市場消費群體的確也是特殊的：

　　1、年輕：非常非常年輕。5系中國車主平均年齡35歲，718中國車主平均年齡才32歲，瑪莎拉蒂品牌中國車主平均年齡34歲！要知道瑪莎拉蒂全球客戶平均年齡都50歲開外了……

　　2、喜歡大車：記得十年前雅力士還賣十一二萬嗎？早賣不動了，小車子造得再精，也遠遠不如一臺粗糙的大車好賣，現在寶馬X1的后排能裝一頭牛犢，誰管你塑料件邊緣是不是割手。

　　3、喜歡SUV：中國汽車市場銷量井噴的那些年，境內公路狀況還沒跟上，很多地方路面不好走，所以消費者需要車身通過性更強的車型，而且全家往往只有一臺車，買車的時候需要考慮多功能性。這就是中國消費者特別喜歡SUV的歷史原因了，整個社會的審美都往那個方向走。

　　4、對品牌看得非常重：中國消費市場很多車主標簽，什么寶馬男很渣啊，瑪莎女很渣啊，都是一堆騎共享的小屌絲網民腦補出來的車主群體畫像。我作為凱迪車主，至今都還沒洗浴城金卡（狗頭）。中國購車者特別看品牌，所以BBA隨便造入門廉價車都有人埋單，自主品牌造高價豪華車無人問津。

　　5、注重設計：不少新晉消費者都是家庭當中第一個買車的人，這一代人才用上汽車，本身也不是機械專業汽車專業出身的，對汽車產品的了解僅限于表面，信一半廣告說的，信一半親戚說的，就把車買了。如此一來，汽車設計變成了消費者選車的主要因素，長得好看就是可以為所欲為。

　　6、注重智能：因為中國汽車消費者平均年齡小，大家都成長于智能互聯時代，所以對智能配置有很高的認可度。正因如此，很多新勢力就折騰出一堆完全沒用的智能配置來坑消費者，2020黑天鵝事件之后這批新勢力基本都倒閉了，被質疑不會做智能化的德國豪華品牌反而穩打穩扎，新推出的系統還是挺好用的，起碼不會像以前那樣把德版系統直接翻譯就拿過來用，非常不方便。舉個例子：都用慣了京東APP，你還受得了亞馬遜APP嗎？

　　7、對電動化抗拒程度不高：因為ZF和車企們的大規模宣傳，大家都都給電動車型貼上了環保標簽。實際上電動化并不能完全實現環保，電池重金屬污染也是個問題，當然整體而言是比汽柴油動力環保一些的，而我們發展電動化最大的原因是國家能源安全問題。豪華品牌銷量越來越高，豪華車向來是耗能大戶，多用電動化驅動系統對你對我對家對國都好。

　　8、注重車企道德水平：中國文化框架下，道德水平是很重要的上層建筑，比如族長、官員、皇帝的道德水平都是民眾對其認同感的重要組成部分，一個皇帝可以懶惰，但絕對不能不孝。因而，海外車企們都非常注重在華開展社會公益慈善活動，希望贏得更廣泛的群眾認同，要讓購車者和購車者周邊的人都知道這是一家道德水平高尚的好車企。

以前的奔馳：豪華

以前的寶馬：運動

以前的奧迪：玩燈

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現在的奔馳：玩燈

現在的寶馬：豪華

現在的奧迪：運動

　　大家有沒發覺，車企風格不是完全固定的，它會隨著市場和歷史時機變化而變化。我們無法預判未來太長時間的車企戰略，但可見未來內的十年八年，還是沒問題的。

　　品牌：深化豪華格調和品牌文化，全面電動化，打造智能領域的新豪華，G級獨立，重振smart，邁巴赫的溢價率整上去，2025年實現雙位數利潤增長。

　　內燃機：網傳戴姆勒停止了內燃機研發，戴姆勒表示“連我自己都不知道”。現在很多小自媒體整天刷哪年就停止燃油車上路，騙騙小學生還行。事實是，戴姆勒一直在做內燃機小型化，1.3T/1.5T/2.0T將成未來主要動力，下一代C63也會裝四缸機，不過插混系統可以讓它更快。

　　電動化：EQ品牌布局全產品線，連大G都要電動化，2022年至2030年在純電動車型方面的投資超400億歐元。

　　智能化：大家可以對比看看W223和W222的側面，新老兩款車的車架完全一樣，但內部全換成新一代電子架構，更好開更易開，是一臺能賣給前排買家的S級。不過現在的MBUX不算特好用，自研的全新MB.OS會在2024年發布。在自動駕駛領域，我們在研發技術中心看到的是L3級試驗車，激光雷達上車了。

　　運動化：梅賽德斯-AMG與F1運動的技術聯動，深化賽車運動的技術研發和傳播。

　　品牌：一樣的套路，都是電動化與智能化為先，不同的是寶馬還需要保持自己的運動定位，在電動車大幅增重的客觀前提下就面臨著很大的技術挑戰。

　　內燃機：注重燃耗降低，對于傳統內燃機壓榨馬力的事就不要想太多了，排放過不了。注重模塊化，削成本為先。

　　電動化：2020年寶馬集團賣掉了19.26萬電動化車型（純電和插混），這個數字非常牛。之后，連M家族都要電動化了（下圖）。根據寶馬的“全新第一戰略”，寶馬將于2021-2025年之間完成加深電動化的進程，到2025年寶馬集團將提供25款電動車型，其中12款為純電動車型。

　　智能化：非常執著于自動駕駛和智能安全系統，2018年就在老巢慕尼黑建好了一座自動駕駛研發中心，此外寶馬跟奔馳在自動駕駛方面有一份長期戰略合作協議。

　　運動化：因為FE用的是統一動力總成，很多車企發現這里不是練兵場之后就默默退出了電動方程式，奧迪和寶馬都是。最無語的是DTM，奔馳和奧迪都退群之后，根本就沒東西看了。

　　品牌：“突破科技 啟迪未來”這句廣告詞真的是絕，奧迪作為BBA的后來者，80年代開始才逐步成為豪華品牌，現在已經齊名了。奧迪現在是三家里面做工最好的，機械工程技術也有大眾集團輸血，成本可以壓到更低，同價位的比你性能好，同性能的比你質量好。希望奧迪堅持下去吧。

　　內燃機：縮排量的需求沒奔馳寶馬那么夸張，EA211（新1.5T）/EA888（2.0T）/EA839（3.0T/2.9T）/EA825（4.0T）還能玩到天荒地老。

　　電動化：奧迪在這方面非常積極，e-tron子品牌的產品做得不錯、計劃到2025年，奧迪在全球提供20多種全電動車型，全球銷量中有1/3是電動或插混。

　　智能化：最早實現SAE L3量產的車企，不過自動駕駛部門被大眾集團給收編了，嗐。

　　運動化：居然去搞達喀爾了……

　　品牌：控制年產量，保持稀有性（和溢價率）；保持運動格調，宣傳跑車文化。

　　內燃機： 2.0T/3.0T/3.8T/4.0L四個排量的H4/H6引擎依然只在祖文豪森生產，其他L4/V6/V8都是奧迪貨，這些機型還能用很長一段時間，最大的敵人不是市場需求而是排放標準。

　　電動化：作為唯一有折扣的保時捷，Taycan在華銷量還不錯，但并不火爆。對911家族電動化進程非常謹慎，718/ Panamera/ Macan/Cayenne這些的電動化進程會快很多。費迪南德·保時捷博士本來就是造電動車與混動車出身的，天生電動，不會有燃油車企歷史包袱。目標也說一下，2025年，純電或插電混動車型占保時捷整體銷量的50%。

　　智能化：加大經銷商渠道的智能化服務布局；智能化裝備融入賽道記錄，增加刷圈樂趣；增加主動安全配置。

　　運動化：持續支持賽車運動；重回勒芒，雖然現在是GT低組別，但之后會有LMDh賽車。下圖是Mission R GT電動賽車。

　　一口氣說完四家德國豪華品牌車企的在華研發機構、扎根中國的原因、未來造車計劃，大家會發現四家車企都在往電動化和智能化方向走，而中國市場正是電動與智能用車需求最強盛的年輕消費市場。一切都對上口了。

　　四家德國豪華品牌一年在華賣掉219萬輛新車（2020全年數據），市場占比達8.65%，這個比例對于奢侈品而言真的很高。本土化進程加速之后，更懂中國消費者的德國豪華品牌將有更大的銷售潛力，自主豪華品牌的經營更加壓力山大。

（文：太平洋汽車網 黃恒樂）