【太平洋汽車網 行業(yè)頻道】四十多年前，改革開放的春風吹入了華夏大地，一部分人率先富了起來，汽車，是他們身份的象征，是奢侈品般的存在，而當時汽車的售價，更是近乎天價。四十年彈指一揮間，中國已逐步在經濟全球化與市場全球化的進程中站穩(wěn)腳跟，汽車行業(yè)更是連續(xù)十余年全球產銷量第一，可謂風雨激蕩，舊貌新顏。

　　從賣方市場到買方市場，從每千人擁有汽車0.5輛到如今每5個人就有一輛汽車，頗有些“舊時王謝堂前燕，飛入尋常百姓家”的意味。而那些曾經不可一世的豪華品牌們，價格更是不斷下探，奔馳寶馬甚至已經成為了許多年輕人第一輛車的首選。為何豪牌越賣越便宜，這背后的故事耐人尋味。

　　筆者找到了1996年北京地區(qū)的汽車價格表，用表格的形式帶大家看看當年的豪牌在國內的銷售狀況。

　　作為直觀對比，筆者在網絡上收集到1996年北京職工月平均工資僅為798.25，年平均工資9579元。

　　進一步來看，北京二環(huán)1996年的房屋均價在四千每平方米，拿寶馬528i舉例，其售價相當于一套二環(huán)190平米的房子，按現在均價八萬來看，這一套房子市值已經達到了1520萬。

　　對比下來，豪華品牌當時的售價可以說是天價了，不是普通人所能企及的。

►歷史溯源，豪牌一開始就難以高攀

　　這還得從中國汽車發(fā)展歷史講起。我們先來看一段《報告文學》中的小片段：“這天早上，一位在機關掃地倒茶的阿嬸，扳著手指，給在門口收郵件報紙的阿伯算賬，進口一輛日本超豪華皇冠只需5700美元，以美元和牌價（計劃經濟中國營企業(yè)掛牌標示的價格）比率1：2.8計算，打了關稅，還是有100%、甚至200%的驚人利潤。兩個人越算越歡喜，因為他們剛剛搞到了一張進口汽車批文。”

　　這就是1984年作為經濟特區(qū)剛剛開放的海南島陷入的“全民炒車”熱潮。也正是新中國進口汽車的一個縮影。

 配圖為1999年第十代豐田皇冠

　　從建國后一直到70年代前期，我國主要依靠從東歐進口“伏爾加”和“華沙”等車型補足公務用車的空缺。隨著中美關系緩和，質量優(yōu)異的西方豪牌轎車得以被進口，自然而然在1972年后成為公務車首選。

　　幾年后，隨著改革開放大幕拉開，一部分人率先富了起來，開始有了汽車的需求。但在當時的外匯政策下，每一輛車的進口，都需要得到專門的批準，稱為“進口汽車配額許可制度”，這才導致了特區(qū)人民拿著批文“炒車”怪相頻發(fā)。

 配圖為1985年奔馳E級（W123）

　　但要知道，當時的大規(guī)模進口，一度讓外匯承受不起。彼時的美元匯率在8.26元，對照牌價不難看出，每進口一輛汽車，中國的外匯都在結結實實往里倒貼錢，而當時的中國外匯僅僅只有82億美元，一窮二白。

　　因此，豪牌車的進口可謂一波三折，到了1987年，由于外匯極度緊張，國家被迫暫停了從西方進口中高檔轎車作為公務車。

　　數量稀缺+價格高昂，這是豪牌車在十余年間斷續(xù)進口給剛剛經歷改革開放的中國人民留下的第一印象。

►關稅過高，豪牌車溢價嚴重

　　筆者先帶大家看一下中國關稅的變遷史：

　　1985年之前，中國汽車進口關稅為120%-150%，并在這個基礎上加收80%的進口調節(jié)稅，前后算下來，進口轎車的售價較原價將近翻了3倍；

　　1994年，中國主動進行第一輪汽車關稅下調：排量3.0L以上燃油轎車稅率降至150％，3.0L以下車型稅率降至110％，取消進口調節(jié)稅；

　　1997年，汽車關稅再次下調，下降至100%（3.0L以上）和80%（3.0L以下）水平。

　　不難看出，中國汽車關稅的絕對水平一直處于高位，政府的目的顯然是想通過關稅抑制進口，保護本國的汽車工業(yè)。這正是當時豪牌賣出天價的罪魁禍首。

 配圖為2002款寶馬528i

►豪牌集中中高檔公務用車，價格居高不下

　　在一波三折的進口擱淺之后，大家對于轎車的需求只能寄希望于合資。1984年，中汽總公司和德國大眾簽署合資建廠合同，中國汽車“合資發(fā)展”的戰(zhàn)略正式拉開序幕。對，桑塔納即將問世。

　　時間來到1989年，在中國暫停進口豪牌轎車兩年之后，在大眾集團的牽線搭橋下，一汽得以開始組裝生產奧迪轎車，兩年之后一汽奧迪正式生產奧迪100。“大小是個官，都坐四個圈”，這款車成為當時機關單位最高檔用車，奧迪的“官車”烙印，甚至一直延續(xù)至今。

　　雖然國產不再對外匯造成損傷，但作為公務最高檔轎車，奧迪100的售價仍然達到了60萬元以上，豪牌的價格壁壘就此形成。

 配圖為1985年奧迪100車型

►中國加入WTO，豪牌進口合資階梯排布，進入賣方市場

　　經過九十年代經濟的蓬勃發(fā)展，私人對于汽車的需求已經呈現指數級的翻倍增長，這就為日后豪牌進口及合資的快速發(fā)展奠定了基礎。轉折點發(fā)生在2001年中國加入WTO，國內汽車界曾一度擔心入世后大量進口汽車涌入中國市場，國產汽車將遭受滅頂之災，但后來隨著5年過渡期結束中國取消進口批文，人們才發(fā)現事情并沒有按照預想的發(fā)展，豪牌車企為了防止與合資車型相重疊，進口汽車趨于高檔化，市場反饋也是十分積極。

　　“從2001年加入世貿組織到2007年，中國進口車走過了整整6個年頭，進口數量也從加入世貿組織當年7.1萬輛達到24.6萬輛，年進口車增長了近18萬輛，”2007年年底，中國進口汽車貿易中心總經理丁宏祥表示：“中國進口車市場得益于中國經濟的持續(xù)快速增長，得益于汽車需求的持續(xù)升溫，得益于股市暴漲后顯現的財富效應，豪華品牌進口增幅甚至超過了國產車。”

　　但豪牌汽車的進口始終面臨著高賦稅，高溢價，筆者還是以表格為大家詳細羅列。

　　雖然關稅連年下降，但相對于豪牌高昂的車價來說關稅帶來的溢價仍是一筆不小的數字，而且從2006年開始，中國進口汽車變成“關稅+消費稅+增值稅”，溢價有增無減。

　　在這一政策下，人們買進口車的成本分為3塊：關稅=關稅價格×關稅稅率；消費稅={（完稅價格+關稅)/（1-消費稅稅率）}×消費稅稅率（其中，消費稅率在4.0L排量以下的從1-12%不等，4.0L以上消費稅率40%。）；增值稅=（完稅價格+關稅+消費稅）×增值稅稅率。

　　筆者拿一輛4.4T的寶馬X5舉例，假設其價格是50萬人民幣，經過一通稅后計算后，最終要繳納12.5萬元關稅、41.6萬元消費稅和17.7萬元增值稅，溢價驚人。

 配圖為2000年寶馬X5

　　與此同時，豪牌汽車的國產化進程也在入世之后迅速推進，2003年隨著寶馬的國產，上海通用引進凱迪拉克、奔馳落戶北京亦莊、沃爾沃S40在重慶生產，奧迪“一枝獨秀”就此結束。國產與進口階梯分布，中國精英消費群體不斷壯大，豪牌的市場連鎖效應持續(xù)發(fā)酵，價格自然水漲船高。

　　高檔品牌形象做鋪墊，進口高稅收高溢價，國產階梯抬價，新富人群強大而迫切的購車需求持續(xù)井噴，豪牌汽車進入賣方市場也就不足為奇了。