【太平洋汽車網 行業頻道】一場刺激群眾買買買的“運動”又在悄然興起，而這一次有點特殊：城市里賣不完的新能源車，要以“下鄉”之名，賣給廣大的農村群眾。

　　面對上半年暴跌37.4%的新能源市場，此時出現的農村群眾會不會帶來一絲絲改變？

　　7月14日，工信部聯合農業農村部、商務部正式啟動新能源汽車下鄉活動，并表示“地方政府發布本地區……有關政策”。言下之意，這是一場由中央政府指導，地方政府執行（掏腰包）的“汽車下鄉”活動。

　　在去年初，相關部門因為車市寒冬出臺了包括燃油車與新能源車在內的“汽車下鄉”政策，但規定“有條件的地方”、“適當補貼”，響應的地方政府和車企并不多，雷聲大雨點小。

　　而現在的“新能源汽車下鄉”與去年相比，更是放寬了心，讓各地政府和車企自己酌情出錢出力：

　　簡單來說，這次新能源汽車下鄉可以用三點來概況：

　　第一，本次下鄉活動僅針對新能源車，目前僅有10家自主車企，共16款車型參與，影響范圍有限。

　　第二，16款新能源車型主要是10萬元以下低端電動車，農村消費者可選擇范圍小。

　　第三，補貼力度主要來自于地方政府和車企，目前參與車型的補貼大約在2000-8000元，力度不算大。

　　所以，我們可以預測這一次的成效并不能與2009年首次出臺的汽車下鄉相提并論。不過不可否認，當全國各地都在舉力推廣新能源車時，必定會帶來聚沙成塔般的增量。

　　時間回到2009年，在全球金融危機下，我國第一次啟動“汽車下鄉”，規定對農村群眾用三輪車、低速貨車置換微型客車作出中央、地方財政補貼。

　　這在當年可謂轟動一時，寶駿、五菱、長安等品牌隨之銷量大增，初次嘗到農村市場的甜頭。“五菱寶駿汽車好，山溝溝里隨便跑”等經典文案更是在村民間口口相傳。（PS：這個時候的五菱還沒用上被央視315點名的雙離合變速箱，十年后的今天再看這句文案，就有點可笑了。）

　　當年汽車銷量同比狂增70.4%，在政策推廣的期間，整個農村汽車市場的規模從252.6萬輛增長至516.2萬輛。人們愿意相信毛主席所說：“農村是個廣闊的天地，在那里是可以大有作為。”

　　10多年過去了，如今車市停止瘋狂增長，新冠疫情抑制需求，連燃油車都賣不出，人們口中的“電動爹”新能源車更是難上加難。

　　根據中汽協數據顯示，今年1-6月，新能源汽車產銷分別完成39.7萬輛和39.3萬輛，同比分別下降36.5%和37.4%，這是去年以來連續第12個月銷量下跌。

　　略顯尷尬的是，工信部曾發布《新能源汽車產業發展規劃（2021-2035年）》（征求意見稿），要求到2025年，我國新能源汽車銷量占比要達到25%左右，預計當年新能源車銷量需達到600萬輛以上，復合增速需超過30%。

●促進新能源汽車消費的4大方向

　　要達成600萬輛這個目標，我們需要從新能源車的4大市場入手。目前，中國新能源車的消費主要分布在4大領域：

　　第一是共享出行的網約車和出租車市場，目前不少地區都規定新注冊運營車輛必須是新能源車，因此每年也貢獻了不少銷量。

　　根據滴滴出行發布的《2020滴滴平臺綠色出行白皮書》顯示，截至2019年底，滴滴平臺注冊純電動車達96.9萬輛，在全國純電動車汽車保有量中占比超過3成。

　　但隨著出行市場不斷萎縮，共享出行對新能源車的需求終究會穩定在某一個數字上，難以持續主導新能源車市場。

　　第二是公共交通領域如公交、物流等，雖然與共享出行一樣都在實現電動化，但都難以形成海量級的發展空間。

　　第三是一二線大中城市私人用車領域，前期因為不限行不限購、補貼等政策利好，一部分城市人開始選擇新能源車。但如今補貼退坡后，整體消費意愿極速下滑，這已經反映在涼涼的銷量數據上。

　　第四是三四線城市和農村，這些地區充斥著有待釋放的機動化出行需求，以及因經濟能力增強所帶來的購車需求。

●小型電動車大規模取代“老頭樂”

　　要想研究農村汽車消費市場的潛力，必須要先了解村民朋友們的出行場景：因為低價、方便，俗稱老頭樂的低速電動車在農村“大行其道”，數量達到驚人的760萬輛，甚至比新能源車的保有量（417萬輛）還要高得多。

　　有業內機構曾預計，到2020年低速電動車保有量將擴大到1000萬輛。隨之而來的是各種交通亂狀甚至安全事故，因此不少地區都在致力于淘汰“老頭樂”。

　　一些幾萬元就能入手的小型電動車無疑將會是老頭樂的理想替代品。現在推出的新能源汽車下鄉也很大程度或是基于這樣的思路而來。

　　在目前參加“新能源車下鄉”的車型中，16款車型基本為10萬元以下微/小型電動車，續航里程在200-300km左右。無論從價格，還是續航里程上，這些車型都基本滿足農村用戶的出行需求，買菜接娃足矣。

　　其中，最便宜的宏光MINI EV僅需3萬元左右，關鍵還配備ABS防抱死系統、胎壓監測和倒車雷達，相比隨時原地散架的“老頭樂”可真香。

●農村市場發展潛力更大

　　而從根本上看，逐漸脫貧的農村群體也越來越具備購買力。根據國家統計局最新的統計數據顯示，2019年城鎮居民和農村居民人均可支配收入42359元和16021元，分別增長7.9%和9.6%。城鎮居民和農村居民人均消費支出為28063元和13328元，分別增長7.5%和9.9%。

　　無論是人均可支配收入，還是人均消費支出，農村居民的增幅都大于城鎮居民，證明農村居民越來越具備買買買的底氣。

　　汽車保有量數據可以反映這一切。目前，農村地區百戶汽車保有量已經從2013年的9.9輛，增長至2018年的22.3輛。根據相關數據預測，2030年，農村汽車千人保有量有望達到160輛，總保有量可達7000萬輛左右。其中僅2021-2023年，農村地區汽車累計銷量就可達900萬輛。

　　如果這些需求能夠由小型經濟型電動汽車替代，預計將拉動汽車消費5000億元。

　　雖然農村消費市場朝著良好的態勢發展，但在新能源車這個新興產物的推廣中必定存在著挑戰。

　　首先農村用戶在哪里買車？在農村地區，由于人口密度低，運營成本高昂的傳統4S經銷商并不會如城市般遍地開花，更多的是二級經銷商的主場。

　　這需要考究車企的渠道鋪設能力，各大車企需要實現渠道下沉，同時讓農村消費者買車與享受相對（城市消費者）公平、對等的購車便利、優惠力度、售后服務，這是汽車下鄉的大前提。

　　其次是充電設置和配套服務有待完善。根據中國電動充電基礎設施促進聯盟顯示，截至2020年6月，聯盟內成員單位總計上報公共類充電樁55.8萬臺，主要分布在廣東、上海、江蘇、北京、山東等發達地區，偏遠的西北西南地區無一入榜。

　　不過在農村地區大多為宅基地，安裝私人充電樁更為容易，但后續的維修保養、二手流通就會較為困難。

　　再者是小型電動車僅僅滿足短途出行需求，并不能同時滿足部分消費者農用或者經商、載貨方面的需求。縱觀車市，幾乎沒有一臺10萬元以下、續航里程300公里、大空間又有一定的通過性的電動車。或許，農村人民最需要的新能源車是一臺電動版的五菱宏光。

　　最后是小型電動車不能完全取代“老頭樂”的存在，畢竟不是所有的老頭們都擁有駕照。公安部最新數據表明，在4.4億人持證駕駛人中，超過60歲的僅有1424萬人，占3.2%。

　　種種因素注定著將新能源車大規模銷往農村，并不是一件簡單的事情，它需要考慮的是農村人民的用車需求、使用場景以及新能源車本身的實用性。汽車下鄉不僅只是停留在政策層面，還是一個長期循序漸進，且需要地方政府、車企、經銷商等各方參與的普及過程。

　　實際上，地方推動汽車電動化已有成功的案例在前，即是那個既能造國民神車，又能造口罩、螺螄粉的神奇之地——柳州。

　　作為五菱的發源地，柳州盛產寶駿E100、E200等網紅電動車，同時它還是全國新能源車普及率最高的城市。據不完全統計，柳州市這座300萬人口的城市中就有大約6萬輛的新能源車，私家車每百輛車中有23輛為新能源汽車，電動出行率達23%。

　　行內稱之為“柳州模式”。深究其原因，離不開當地政府與車企的聯動。據說，五菱在研發寶駿E100、E200等產品時就與地方政府密切合作，研發適合城市內使用、發揮電動汽車優勢和企業技術特長的車型。

　　同時政府為了推廣新能源車還提供一系列的支持，包括不限行不限號、提供專屬停車位、停車半價、充電設施建設、電價優惠、可使用公交車道等等。

　　正是如此利民便民的措施造就了令人膜拜的“柳州模式”，非常值得其他地方政府學習。在新能源下鄉活動中，光靠幾千大洋的補貼來刺激消費顯然不夠驅動力，不然憑什么讓他們選擇新能源車，而不選擇同等價位，更加便捷的燃油車？

　　除了補貼利誘外，新能源下鄉還需要參與方以農村用戶的角度出發，或是研發適合的車型，或是提供充電樁補貼、用電優惠等等。

　　畢竟說到底，新能源車最本質的屬性還是一臺代步工具，普通人在購車時依然會考慮它的成本與價值。當購車成本、使用成本越低，價值越高時，新能源車即使不用“下鄉”，也會迎來真正的春天。（文：太平洋汽車網 曾惠君）