【太平洋汽車網 行業頻道】在《阿甘正傳》有一句經典臺詞：“人生就像一盒巧克力，你永遠不知道下一顆是什么味道”。人生總是充滿著各種未知，正如2019年的我怎么會知道，自己在2020年已經戴了半年的口罩呢。

　　同樣地，誰也意想不到，一場疫情會車市雪上加霜，最凄慘的2月銷量同比下滑近80%，但隨著社會逐漸恢復正常運作，4月車市終于傳來了一些積極的消息。

　　隨著“熱干面”（武漢）蘇醒解封，熊孩子們重返校園，社會生產生活逐漸回到了正常軌道。同樣正在復蘇的還有中國車市，根據乘聯會數據顯示，4月乘用車市場零售達到142.9萬輛，同比下降5.6%，環比增長36.6%，成為今年走勢最強的月度。

　　根據中汽協數據統計，4月中國汽車市場（含商用車）產銷分別同比增長2.3%和4.4%，結束了中國汽車銷量連續21個月的“負增長”。

　　不過，乘用車仍在下降，降幅分別為4.6%和2.6%；驅動車市增長的是商用車，尤其國家最近興起的新基建浪潮為商用車提供機遇，產銷分別增長31.3%和31.6%。

　　即使如此，但我們不能否認一個事實：國內車市正解凍，近期四個月的銷量呈現谷底V型回升態勢。

主流合資品牌下降5% 姜還是老的辣

　　其中，我們能看到不少車企在急流勇進。在合資品牌中，一汽-大眾成為車企銷量排行榜中的“滅霸”，同比增長7.7%，銷量比第二名的上汽大眾高出近4萬輛。一汽-大眾、奧迪品牌根基穩固，捷達品牌后生可畏，加上終端優惠，能攀升第一名也是情理之中。

　　相比之下，上汽大眾就有點喪了，同比下滑16.1%。雖然保住了第二名，但在帕薩特碰撞事件后，市面上產生了負面情緒。

　　日系車除了東風日產外，繼續保持良好的增長態勢。這里就必須得夸夸東風本田，4月同比暴漲19.1%，CR-V、思域明星光環不減，月銷量達到1-2萬輛。即使位于武漢的工廠3月中下旬才正式復工，看來車迷朋友們早已迫不及待了。

　　廣汽本田只是微增1%，除了月銷過萬的雅閣、凌派、繽智等貢獻力量，也少不了皓影的助攻，在幾乎沒有任何優惠的情況下，4月銷量達到8141輛，環比增長15.15%。

　　一汽豐田與廣汽豐田依然還是“別人家的孩子”一樣優秀，分別同比增長8.5%、46.9%，其中一汽豐田還成功繼續入圍廠商銷量TOP 10。

　　如果說以上的德系、日系無懼風雨，已是意料之中的事情。那么同比正增長38.3%的長安福特，4月賣出20465輛新車，乃是令人刮目相看，誰說福特搖搖欲墜來著？福特反手打出銳際這張王牌。

　　4月，銳際共售出5072輛新車，緊湊型的定位配2.0T發動機，廠商起步價僅需17.98萬，因此已超越福克斯、福睿斯，成為銷量杠把子。

　　不過這不能代表長安福特就此成功“翻身”，別忘了它能增長38.3%主要是因為去年同期的銷量基數低，還是無法與德系、日系相比。

自主品牌逆境自強 紅旗暴漲

　　自主品牌方面，五菱、吉利、長安成功躋身所有廠商銷量TOP 10的行列，這有賴于這三大品牌中都有扎實的拳頭產品，比如五菱宏光、吉利的博越、長安的CS75等。不過尷尬的是，三大自主品牌都在靠舊產品支撐，而新推出的產品還未發揮潛力，比如吉利的星越等。

　　除了排名靠前的自主品牌外，我們還能看到其他自主品牌在奮力追趕。比如復興的紅旗在4月銷量達到14500輛，同比增幅高達168%，其中紅旗H5和紅旗HS5是熱銷產品，單月銷量均在5000輛左右。

　　紅旗銷量大漲的主要是全國的經銷商增加、車型增加、客戶關注度提升、品牌力增強等因素綜合的結果。

二線豪華品牌排名生變 凱迪拉克不敵雷克薩斯

　　車不好賣是鐵一般的事實，但豪華車是個例外。乘聯會表示，4月豪華車零售同比增長16%，消費升級的高端換購需求迅速回暖。

　　換句話說，有錢人憋了2個月的購車需求，在4月里終于得以滿足和實現。他們都去買什么車呢？無疑首選是BBA，我們看到三大品牌均實現了正向增長。

　　其次就是二線陣營的凱迪拉克、雷克薩斯、沃爾沃。有意思的是，去年底凱迪拉克開始進行新老產品切換，原銷售主力車型凱迪拉克ATS-L、凱迪拉克XTS等相繼停產，雷克薩斯趁機開始反超。

造車新勢力在新能源車市場占有一席之地

　　新能源車方面，自補貼在2019年退坡以來，銷量就在谷底里徘徊。根據乘聯會數據顯示，4月新能源乘用車批發銷量6.4萬輛，同比下降30.0%。

　　其中，插電混動銷量2.15萬輛，同比下降14%；純電動的批發銷量4.23萬輛，同比下降36%；普通混合動力乘用車批發2.7萬輛，同比去年4月增長30%。

　　但從車企來看，比亞迪、特斯拉和一汽大眾的新能源車表現都非常強勢，而造車新勢力中的蔚來和理想成為佼佼者。

　　從單車型的比較來看，特斯拉Model 3的銷量就跟它的價格一樣忽高忽低，3月銷量突破1萬的它，4月僅售出3635輛，被迫將銷量第一名的頭銜拱手讓給秦EV。

　　秦EV銷量達到5096輛，是目前唯一一臺真的能從體量上與Model 3抗衡的車型，那些未量產前就吵著要吊打特斯拉的車企們，現在基本都已經偃旗息鼓。后續更精彩的是，看即將C位出道的比亞迪漢EV如何挑戰特斯拉了。

　　從單車型TOP 10銷量榜中，我們還可以發現一個亮點，大部分都是去年才新“上架”的車型，比如秦EV、Aion S、理想ONE、高爾夫BEV等，其中不乏有傳統平民化品牌，也不乏豪華品牌，以及造車新勢力。

　　可以說與燃油車不一樣，新能源車主不僅要考慮口碑，關鍵還要考慮產品性能、續航里程，假如是造車新勢力，也樂于接受。

　　自疫情以來，車企和經銷商們一邊是積極復市，一邊也開啟“云賣車”的直播賣貨模式。

　　比如凱迪拉克請來了“口紅一哥”李佳琦在CT4的上市發布會帶貨，特斯拉則請來了薇婭，累計吸引了近 400 萬粉絲關注；不掙錢、只交個朋友的羅永浩，直播賣半價哈弗F7，據說瞬間售罄，預估銷售額15.65億。

　　就連很多經銷商為了銷路，已經開啟了自己在某音某手的直播，再引流轉發到線下消費。引用3月中我們暗訪廣州某4S店的銷售小姐姐原話是“現在我們每個人都要學習直播，不做不行啊”。

　　當然了，這樣的“直播+賣車”的轉化率并難以完全統計出來，但無可否認它已經成為新零售的一種趨勢，還是能在一定程度刺激到銷量。

　　另一方面，政府也在行動，為汽車產業解困。自疫情以來，已有多個省市出臺救市政策，包括廣州、深圳、珠海、佛山、上海、長春、北京豐臺區等，粗略估計全國范圍內至少有10多個城市或地區推出解困措施。

　　有的是直接發放現金補貼，有的是派消費券，到頭來還是要你去再刺激一輪消費。有的則是針對所有品牌的都有補助，有的只是支持本土產的品牌。

　　在所有城市中，廣州、深圳當屬補貼力度最大，也是最為迅速的城市。比如廣州針對新能源車補貼1萬元，而深圳則補貼1-2萬元，而上海則主要針對充電發放補助。

　　雖然在汽車這個大宗消費品的市場，我們在4月未能看到報復性消費，不少人還存在觀望心態。但起碼車企的直播促銷與各級政府的真金白銀，為行業注入了強心針。

　　 另外，油價重回5元時代的觸底也對燃油車場形成利好，也在無形中促進汽車消費。

　　據乘聯會預計，5月車市進入后疫情時代，好消息是，購車需求將逐漸體現出來，月銷量將恢復正常性的季節波動狀態。

　　到底，車企與經銷商翹首以待的報復性消費會不會出現？

　　首先，從疫情后的情況來看，車市主要購買力來自于首購群體。5月6日，大眾集團迪斯在微博透露，中國每10位新車主，就有6位是首次購車車主，正是他們帶動中國新一輪購車潮……”。

　　這些首購用戶是剛需群體，自發形成需求，一系列救市政策只不過是催化劑，即使有需求被釋放，也不至于帶來銷量的瘋狂暴漲。

　　長城汽車董事長魏建軍更是直言：“報復性消費不可能，國家政策可能還會有，但不可能回到10年前金融危機后政策刺激車車市時的情況。那時候汽車是剛需，現在是改善型消費、升級型消費。”

　　要是真有報復性消費，最大可能性就出現在消費升級的對象——豪華車了。這一點4月銷量可以佐證，自主品牌乘用車4月銷量為53萬輛，同比下降9.4%，市場份額下降到34.6%，同比下降2.6%；主力合資品牌下降5%；豪華車同比增長16%。

　　疫情下，失業、降薪問題接踵而來，家庭收入越低越顯脆弱，而高收入階層受到沖擊比較小。就如俗語所言“瘦死的駱駝比馬大”，所以疫情過后，豪華車的消費反而走強。

　　總的來說，疫情在加速行業洗牌，市場存在諸多的不確定性。即使有政策的推動，提振消費信心仍是一門玄學，更別輕易談“報復性消費”。（文：太平洋汽車網 曾惠君）