● 倍耐力：一切都關于2014年F1輪胎

　　盡管由于北京車展的媒體日時間沖突而錯過了F1中國站的觀賽，但參加了在賽前舉辦的倍耐力“媒體見面會”也好歹將我心中的遺憾指數降低了不少。

　　參與此次見面會的倍耐力方高層也頗為引人注目，包括賽事運動總監保羅·亨貝利和形象大使、前F1名將讓·阿萊西都共同出席，不過我最關心的問題，自然是有關今年的F1輪胎。

　　首先，今年的F1輪胎到底有什么變化？

　　而在此之前，我想先聊一聊今年F1的最大改變，第一當然就是V6T發動機和混合動力系統，讓賽車扭矩大幅提升，出彎時的輪胎空轉會明顯增加，因此如何改善輪胎的牽引力是第一大挑戰。第二就是由于空氣動力學的弱化，使得今年F1彎道性能有明顯下降，換而言之輪胎所承受的側向G值會有明顯降低，而這種彎道的側向G值是輪胎發熱和磨損的頭號來源。

　　第一：新的輪胎配方。這種配方的抓地力更強，以改善賽車在出彎時候的牽引力表現，盡可能減少輪胎空轉和打滑。不過我個人認為單純配方上的增加，相比今年F1扭矩近乎翻倍的增長，依舊顯得杯水車薪，車手們在出彎時的油門控制，仍舊需要比以往謹慎得多。

　　另外，新配方的工作溫度范圍更廣，打比方去年的軟胎從80°到110°的工作溫度范圍的話，今年就會擴展到70°到110°之間。尤其是工作溫度的下限降低是最有意義。因為前述，今年F1的下壓力下降導致彎道速度降低，因此在彎道當中輪胎的發熱也會比以往更緩慢，如果輪胎的最低工作溫度偏高，那么帶來的將可能會出現包括輪胎提前粒化和抓地不足在內的連鎖反應。

　　第二：胎體結構更堅固。處于保密原因倍耐力顯然不會公布胎體結構采用了何種具體材料，不過從以往倍耐力F1輪胎的胎體結構材質不難推斷出使用的是凱芙拉纖維，也就是所謂的“防彈衣”材質。只是可能在胎體結構和材質厚度上做了調整以變得更為堅固。

　　而這種堅固的最大目的就是：降低輪胎磨損！前面講到過，今年F1的輪胎配方的抓地力更強，而通常更強抓地力的配方在耐磨性方面都缺乏優勢(如果倍耐力的新配方“既超級抓地又超級耐磨”，那這種配方就將徹底改寫輪胎發展進程)。更為堅固的胎體結構，可以確保輪胎變形更小，從而讓輪胎表面各個部分的抓地力和發熱都保持在更為均衡的狀態當中，減少輪胎的磨損。

　　當然，一個不能忽視的客觀原因就是，由于今年F1彎道速度的降低，因此本身今年輪胎承受的負荷就已經比以往更低了。另外，FIA要求倍耐力的輪胎必須要讓每臺賽車都保證每場比賽至少2次進站，因此，今年的倍耐力F1輪胎也不能“過于耐磨”，以免FIA覺得“車隊進站太少，比賽過于無聊。”

　　第三：胎肩造型更方正。這個很好理解，例如一般的民用輪胎，從正面看胎肩都有一個弧形的設計，因此輪胎實際的“接地寬度”并沒有實現最大化。而今年的倍耐力F1輪胎就將這個部分做的更平直以獲取最大化的抓地面積，這樣的做法，主要還是為了應付大幅增加的扭矩，給后輪帶來的牽引力方面的負荷。

　　而關于上海站當中的輪胎表現，倍耐力帶來的是白色“中性胎”和黃色“軟胎”，兩者在正賽當中的耐磨性差異十分明顯。大部分車隊的黃色“軟胎”只使用了10圈到13圈，但白色“中性胎”卻能連續堅持21圈到25圈。但兩種輪胎的速度差異，卻不如想象中明顯。