其實不然，雖然這套“脈沖自加熱”技術整個設計都具備了“黑科技”的潛質，但實際上這項技術還需要更多的磨合、調試以及優化。而且，長安這套技術并非是市面上第一個采用脈沖自加熱技術作為動力電池熱管理的廠家，既為電池供應商也為汽車品牌的比亞迪實際上已經將這套技術應用到了它們的車型當中。

　　這項技術主要應用在比亞迪旗下的超級混動DM-i車型上，秦PLUS的混動專用刀片電池使用的正是脈沖自加熱的熱管理系統。不過比亞迪這套技術與長安深藍所使用的方案有些區別，長安深藍是使用交流電通過三元鋰電池組進行加熱，而比亞迪的方案則是通過兩組磷酸鐵鋰刀片電池組之間互相放電（直流電）進行加熱。

　　從原理上來說，其實長安與比亞迪都是使用溫度下降內阻增加后，電流經過大電阻產生熱量的方案，只不過長安是在電池組外產生交流電進行過電，而比亞迪是兩個電池組互相提供直流電為對方“取暖”，這一點與寧德時代的方案是相似的。

　　比亞迪目前采用這套技術的車型是秦PLUS，現款秦PLUS DM-i在2021年3月上市，在上市之后網上也出現了DM-i在實際使用當中的一些問題，其中最多車主反應的是秦PLUS DM-i在低溫環境下會出現發動機抖動、失火等情況。

　　而出現這個情況，與刀片電池使用到的脈沖自加熱技術有關。廠家對自加熱功能開啟的溫度設定過于極限，導致在非極限低溫的情況下，脈沖自加熱功能不能正常啟動，而DM-i的發動機是需要電池帶動電機給予發動機初始轉速，發動機才能避免啟動時的抖動。

　　因此像上述秦PLUS DM-i車主們遇到的情況，就是脈沖自加熱功能在非極限低溫下的無法正常工作導致的。同時，由于脈沖自加熱功能是兩個電池組通過升壓程序互相充電加熱，因此在使用脈沖自加熱功能時，電池無法輸出完整、連續的工作電壓，也就無法正常的為電驅提供穩定功率，這也表明了DM-i車型只能在脈沖自加熱與電驅兩種情況之間二選一。

　　看完比亞迪這套技術產生的問題，對于長安這套技術，我們作為消費者還是需要謹慎對待，長安除了需要解決電驅/自加熱只能二選一的情況外，對于環境溫度識別以及自加熱啟動的標定，也需要下更多的功夫，我們也期待長安給出“微核高頻脈沖自加熱”技術的實測數據。

　　小結：

　　在傳統、新勢力品牌百家爭鳴的時代，軍備競賽已經不止在機械調校層面上，高精尖技術也是一項關鍵的一環，所以也不難理解為什么長安不辭勞苦的再推出一個電動相關的全新平臺。單從這次公布的這個脈沖自加熱技術來看，技術上的改良是值得我們期待的，但技術最終還是要看體驗，加之上一家采用脈沖自加熱技術的車企在低溫地區已經遭受了重創，這次長安再推帶有這款技術的車型，也希望長安能夠在調校以及實測體驗方面，給到我們消費者一個滿意的答卷。（文：太平洋汽車網 高子健）