【太平洋汽車網(wǎng) 技術(shù)頻道】隨著消費的不斷升級，高端新能源品牌的崛起，中國傳統(tǒng)車企正在面臨品牌高端化的挑戰(zhàn)，也逐步認(rèn)清低端品牌將會逐步淘汰出市場的事實。而就在昨天（1月14日），魏牌摩卡DHT-PHEV（詢底價|查參配）開啟預(yù)售，以接近30萬的預(yù)售價，率先讓「品牌向上」計劃中的價格走向高端。

　　但是價格高端并不意味著品牌高端，最具競爭力的產(chǎn)品或許是獲得品牌地位和市場話語權(quán)最好的方式。接下來，我們就針對魏牌這一套DHT-PHEV插電混動系統(tǒng)進行解讀，看看其能否通過技術(shù)去實現(xiàn)產(chǎn)品高端化的迭代，從而讓用戶能夠花30萬跨過心中的那道坎！

　　回顧過去的一年，在國家的雙碳目標(biāo)下，各家傳統(tǒng)的主機廠也不斷向新四化進行技術(shù)革命，傳統(tǒng)的自主品牌也逐漸摸清「混動」這一技術(shù)路線。長城汽車則推出了檸檬混動DHT架構(gòu)，其中該混合動力專用技術(shù)擁有一套DHT高集成度油電混動系統(tǒng)、兩種動力架構(gòu)、三套動力總成。

　　魏牌摩卡DHT-PHEV采用的是1.5T高熱效率發(fā)動機+130kW高集成DHT變速箱+39.67kWh容量電池包的動力總成，相較于拿鐵DHT車型最大的區(qū)別在于電池包的容量從1.8kWh升級到39.67kWh，以增加純電行駛的工況和減少對于發(fā)動機的依賴，并提供了最大功率135kW的P4后橋電機可選，滿足了用戶對于四驅(qū)車型的需求。

　　其中1.5T 混動專用發(fā)動機可輸出最大功率115kW，峰值扭矩為235N·m。該發(fā)動機采用了缸蓋集成排氣歧管、350bar頂置直噴、耐高溫VGT增壓器、深度米勒循環(huán)等技術(shù)，熱效率達(dá)到了38%，與比亞迪的43.04%、吉利的43.32%相比，還存在著一定的差距。

　　接下來到DHT混動專用變速器，該變速器擁有經(jīng)濟擋和動力擋兩個不同齒比的擋位，并通過P2電機的不同功率分為DHT100和DHT130兩種形式，而魏牌摩卡DHT-PHEV車型采用的是DHT130變速器，其中GM電機（發(fā)電機）的最大功率為81kW，峰值扭矩為120N·m；TM電機（驅(qū)動電機）的最大功率為130kW，峰值扭矩為300N·m。

　　該變速箱主要彌補了單擋并聯(lián)混動架構(gòu)在高速行駛時動力不足的短板，與串聯(lián)增程式混動架構(gòu)相比的話，在高速超車的場景中擁有更好的動力性和燃油經(jīng)濟性，其原因在于當(dāng)發(fā)動機處于最佳燃效區(qū)間工作時，直驅(qū)由于動力的傳輸路徑較短，帶來更好的油耗表現(xiàn)。

　　但是串聯(lián)在較低負(fù)荷時跟并聯(lián)相比效率方面有優(yōu)越性，可以實現(xiàn)轉(zhuǎn)速解耦，發(fā)動機工作在效率最優(yōu)區(qū)，而DHT系統(tǒng)在混動模式下同樣擁有串聯(lián)的工作狀態(tài)，只是在中高負(fù)荷時，多了一種選擇。

　　摩卡DHT-PHEV作為魏牌首款插電混動車型，最大的變化在于電池的容量，HEV的電池容量為1.8kWh，而PHEV的電池則提升至39.67kWh，其中智享版（兩驅(qū)）車型在WLTC工況下的純電續(xù)航里程達(dá)到204km，百公里虧電油耗低至5.55L。

　　目前主流的插混車型純電續(xù)航均在120km以內(nèi)，理想ONE在WLTC工況下的純電續(xù)航里程也僅為155km，將純電行駛的優(yōu)勢實現(xiàn)了最大化。

　　此外，為了確保在低溫環(huán)境下的電池性能最佳，該車還配備了智能熱管理系統(tǒng)，防止電池的溫度過低導(dǎo)致續(xù)航里程的縮減，可通過電池預(yù)加熱功能以及插槍充電的功能進行保溫，保證電池處于最佳的工作溫度，畢竟不能光有純電動車型的優(yōu)勢，不足的地方也在所難免。

　　在充電方面，該車同樣支持6.6kW的交流慢充和60kW的直流快充功能，其中快充功能在插混車型上很少能夠看到，當(dāng)電池容量的不斷增加，用戶對于充電速率的要求往往也會提高，而這也往往是插混車型中容易被忽視的地方。

　　除了智享版（兩驅(qū)）車型之外，摩卡DHT-PHEV還提供了位于后橋的P4電機，可輸出最大功率為135kW，其PHEV+P4結(jié)構(gòu)前后橋可同時輸出動力，最高系統(tǒng)總功率可達(dá)355kW，系統(tǒng)峰值扭矩為762N·m，官方零百加速為4.8s。此外，該車還擁有智能四驅(qū)控制系統(tǒng)，不僅在爬坡及加速過程中起到一定的幫助，日常行駛中扭矩能夠智能分配，提升在轉(zhuǎn)彎和濕滑路面行駛時的穩(wěn)定性。

　　對于混動車型來說，最難理解的就是在不同工況下的系統(tǒng)工作原理，相比于鯤鵬DHT「3擎3擋9速11模」來說，檸檬DHT混動架構(gòu)就簡單了很多。其中在摩卡DHT-PHEV的車機系統(tǒng)中可以選擇純電和混動兩種模式，其中純電模式下則是相當(dāng)于一臺純電車型，在任何工況下都是以純電驅(qū)動，除非電池的電量低于SOC荷值時，才會自動的切換到混動模式。

　　在混動模式中，車輛起步和低速行駛時同樣采用純電驅(qū)動，通過離合器將發(fā)動機與傳動系統(tǒng)的解耦，TM電機通過兩級齒輪將動力傳遞到車輪；在電池電量不足，且車輛運行在較低的車速時，此時無論輕柔行駛還是急加速，系統(tǒng)都以串聯(lián)模式（增程）工作，發(fā)動機始終處于最高效的運行區(qū)間，從而帶動發(fā)電機發(fā)電，發(fā)出來的電一部分帶動驅(qū)動電機，剩下的電則給電池充電。

　　在電池虧電條件下，車速達(dá)到40km/h（HEV車型為35km/h）以上時，發(fā)動機和電機進入到了混聯(lián)模式，系統(tǒng)會根據(jù)駕駛員的意圖以及當(dāng)時的系統(tǒng)負(fù)荷等條件，決定發(fā)動機和電動機的動力輸出比例。

　　其中發(fā)動機在中速巡航時，系統(tǒng)處于動力直驅(qū)模式，發(fā)動機大速比齒輪組直接驅(qū)動，獲得最大扭矩，提升整體動力加速性能，TM電機則隨時準(zhǔn)備介入，動態(tài)調(diào)節(jié)發(fā)動機最高效的工作區(qū)間；在更高的速度巡航時，發(fā)動機切換至更經(jīng)濟速比的齒輪組直驅(qū)，車速雖然升高，但發(fā)動機轉(zhuǎn)速仍然處在高效區(qū)，提升燃油經(jīng)濟性。

　　在高速行車中需要急加速超車時，系統(tǒng)將會以全動力進行輸出，提供最佳的動力及最高的動力響應(yīng)。此外，車輛在減速或者下坡狀態(tài)時，離合器斷開，通過TM電機的反拖進行動能回收，該車還支持智能單踏板駕駛，以實現(xiàn)最大程度的能量回收。

　　在駕駛模式上，性能版（四驅(qū)）還擁有有冰雪、泥濘路面、沙地等七種駕駛模式，并可在涉水模式中切換至純電模式，關(guān)閉發(fā)動機的進氣口，提升涉水高度，提升了不少在野外行駛的能力。

　　據(jù)官方的數(shù)據(jù)顯示，在DHT架構(gòu)的效率方面，相比單擋串并聯(lián)架構(gòu)（本田、比亞迪），在市區(qū)工況下發(fā)動機都處于最優(yōu)經(jīng)濟區(qū)域，系統(tǒng)綜合效率優(yōu)3%；高速勻速工況相當(dāng)；高速爬坡工況，由于可通過擋位的切換，系統(tǒng)綜合效率優(yōu)8.5%。與豐田THS功率分流架構(gòu)相比，在市區(qū)工況DHT架構(gòu)綜合效率優(yōu)0.5%，高速勻速工況優(yōu)2%。

　　而此次摩卡DHT-PHEV的預(yù)售價也從29.9萬元起，直擊新能源市場，并從此次的發(fā)布會上看出，該車將直接對標(biāo)年交付量90491臺的理想ONE。

　　其中增程式技術(shù)在較低負(fù)荷時跟并聯(lián)相比，效率方面有優(yōu)越性，可以實現(xiàn)轉(zhuǎn)速解耦，發(fā)動機工作在效率最佳。但是在中高負(fù)荷中，由于模式的單一，過度的依賴電機的性能參數(shù)，讓車輛在高速行駛時的油耗過高。

　　不同于理想ONE發(fā)動機僅作為增程器，動力輸出依賴于驅(qū)動電機，摩卡DHT-PHEV采用兩擋混聯(lián)結(jié)構(gòu)，提供多種工作模式，在中低速純電驅(qū)動的里程達(dá)204km，全動力輸出時的零百加速時間為4.8s，包括在高速爬坡場景使用直驅(qū)模式，在燃油經(jīng)濟性和NVH角度來看，都存在著一定的優(yōu)勢。

　　摩卡DHT-PHEV這套插混系統(tǒng)，可以看出將純電動車與燃油車的優(yōu)勢進行了結(jié)合，從而讓魏牌進一步的突破價格的天花板，加快對于新能源市場的占位。而智能DHT與咖啡智能的戰(zhàn)略落地，也讓我們逐步看到了技術(shù)對于品牌向上的力量。

　　魏牌接下來還將推出超300km的純電續(xù)航產(chǎn)品，以及更高效率的混動專用發(fā)動機，但是品牌的高端化并不完全等同于產(chǎn)品或者價格的高端，價格分層的持續(xù)發(fā)力，才是一個自主品牌該有的模樣。（文：太平洋汽車網(wǎng) 崖雍）