【太平洋汽車網 技術頻道】在進入年銷量百萬俱樂部之前，長城已經在技術上迅猛發力，大大增加了自主研發的力度，產品矩陣得到擴展，更新節奏也快了很多。

　　長久以來，長城品牌旗下產品的燃油經濟性都備受消費者詬病，內燃機熱效率與傳動系統效率急需提升，純電產品在歐拉發力之后才有所改善（此前的油改電產品線不堪回首）。

　　誠然，原先的旗艦產品WEY P8屬于試水之作，算不上很成功，但也為長城汽車在新能源領域積累了豐富的實戰經驗。

　　今天我們要來拆解剖析的檸檬混動DHT動力系統，則是長城在新能源領域的新力作，成熟度大增，值得我們詳聊。

　　每一個車企都會給自己的核心技術起個專用名，貼個金，方便宣傳。比如大眾TSI、保時捷PDK、斯巴魯DCCD、豐田THS、本田MM理念等等。

　　品牌上身業務做得如火如荼的長城，自然不能免俗，也來了一個：

　　DHT = Dedicated Hybrid Technology = 混合動力專用技術 = 檸檬混動

　　此外，業界有更通用的介紹，那就是：

　　DHT = Dedicated Hybrid Transmissions = 混合動力專用變速器

　　因此，不僅長城的混動變速箱叫DHT，其他企業的P2結構混動變速箱都叫DHT。

　　關于長城DHT混合動力系統的試駕體驗，可以先看下文：

　　檸檬混動DHT的物理構架：汽油機與動力電機混合，利用各自的物理優勢為對方補缺。

　　檸檬混動DHT的物理特點：全速域 & 全場景、高效能 & 高性能。

　　檸檬混動DHT的客戶畫像：以城市出行為主、兼顧高速出行的用戶。

　　簡單來說，檸檬混動DHT是一組模塊化的混合動力系統，可以兼容HEV非插電混動和PHEV插電混動，可以兼容前驅與后驅，可以兼容從緊湊型車到中大型車的動力系統裝備需求。

　　模塊化設計的可以帶來更高的集成度、更小的體積、更輕的重量，同時也可以縮短設計時間（等同于加快新產品更新速度），成本降低（讓利空間加大），維修保養成本降低，可靠性也會更佳。

　　缺點肯定也會有的，比如同一零部件在更廣的范圍裝備，如果遇上設計錯誤或裝配缺陷，召回數量就是數十萬級別的，成本極高。通用汽車、大眾汽車、豐田汽車也都面臨著這種難題，不過這幾家巨頭都義無反顧地選擇了更低成本（和更高犯錯成本）的模塊化思路。

　　下面筆者會詳細分析DHT的商業化思路，其中包括：

　　DHT的核心技術（底層技術的思路）

　　DHT的三種動力構架（組建總成的思路）

　　三個級別的DHT動力系統（組建商品車動力陣列的思路）

　　長城推廣DHT的積極意義（整體的商業思路）

　　長城DHT不是一項技術，而是一套能用非常多年的混合動力總成解決方案。

　　內燃機是HEV/PHEV的核心動力源，這次透露的發動機技術并不多，我們就簡單了解一下。

　　看官方資料截屏便可知曉，這是一臺四缸機（看著四根歧管終于松一口氣），最大功率75kW（102PS），峰值扭矩135N·m，這個數值對于混動專用發動機而言并不重要，更需要披露的是發動機萬有特性曲線。

　　好在，還是有一個關鍵信息點出現——阿特金森循環 (Atkinson Cycle)。

　　阿特金森循環的重點在于采用進氣門晚關的方式實現“膨脹比大于壓縮比”，讓活塞的做工行程長于壓縮行程，能效更高。

　　由于采用了13:1的高壓縮比，對燃油的辛烷值還是有要求的，這次長城并未透露燃油標號。

　　此次現場沒有出現1.5T版本的實體，輸出值為115kW（156PS）/235 N·m。

　　這臺加裝了增壓裝置的1.5T采用米勒循環 (Miller Cycle)，依然實現了“膨脹比大于壓縮比”，不過實現方式不同，米勒在進氣行程結束之前一點點關掉了進氣門，如此一來可以在低負荷區間省更多燃料。

　　以上都不是重點，重點是這臺1.5T搭載了VGT！

　　這是渦輪增壓器的新技術，全名為可變截面渦輪技術（VGT，Variable Geometry Turbocharger），通過安裝可調渦流截面的導流葉片，改變廢氣入口的橫切面積，同時兼顧渦輪在低轉速和高轉速時的性能表現，緩解渦輪遲滯問題，且不再需要設置排氣泄壓閥，并獲得更佳的燃油經濟性。

　　由于這臺1.5T集成程度高，因此占用發動機艙的空間很小，轉向機構有更大的容納空間，轉向直徑更小。

　　長城官方稱之為“高度集成高效多模混動變速器”，里頭裝了一臺GM發電機和一臺TM驅動電機，均在P2位置（變速箱內部），因此都叫P2電機也行。

　　這臺變速箱有5個檔位，P、R、N、D1、D2，完成當作自動擋來進行傻瓜操作就行。

　　其中，TM驅動電機功率范圍是100kW-130kW，扭矩范圍是250N·m-300N·m，是個比內燃機強很多的硬核角色。

　　下圖是混聯拓撲結構雙電機的圖解：

　　對于這臺在P2位置裝了兩臺永磁電機的變速箱而言，主要運用到以下四種工況，內部通過單離合器實現自動換擋：

　　1、EV模式：TM直接驅動前輪。

　　2、串聯模式：ICE通過GM發電，TM用電驅動前輪。

　　3、并聯模式：ICE直接驅動前輪，GM和TM幫ICE調節轉速到高效點，還能輔助驅動前輪。

　　4、能量回收：TM反轉回收。

　　永磁電機的優勢是結構簡單且可靠性強，功率因數高，啟動扭矩大，體積小，不過要使用稀土（恰好中國是稀土大國，運氣好）。

　　下圖的定子使用發卡式扁線設計，槽滿率高達70%，有效提升電機功率密度。

　　由于采用短距繞組排布，優化了氣隙諧波，降低各階次電磁力，改善48及96階高頻噪聲（平時開電動車覺得很刺耳的朋友應該不在少數）。

　　下圖的轉子使用雙V式開槽及三段斜級設計，零扭損耗降低至1.26kW。

　　下圖，使用低損耗的0.27mm硅鋼片，鐵損降低17%以上。換句人話來說，電動機工作時存在損耗，運行時鐵芯內部產生渦流，渦流經過鐵芯時令其發熱耗能，鐵損低就是節能。

　　這套DHT的研發花了兩年多時間，前期驗證的時間也很長。之前福特和通用也沒做得很成功，繞開日本雙田的專利就只有很少的發揮空間，現在中國人終于自己做出一套混動系統。

　　由于使用了定軸齒輪傳動，最高傳動效率≥97%，更節油，還可實現無動力中斷換擋，提升駕駛平順性。

　　與此同時，這臺裝了兩臺P2電機的混動變速箱只有很小的體積，并不會過度占用機艙空間，官方的數據是“容積比傳統DCT降低50%以上”。

　　還有一個亮點就是采用了無液壓模塊，優化油路設計，油路與殼體集成，降低油路復雜度，機子更容易保養維護，故障率更低。

　　上方的鑄鋁箱體是雙電機控制器。體積小，集成化程度高，NVH更佳。

　　拆出來就是下圖這個模樣。長城采購了英飛凌的新款芯片，并采用雙面水冷技術，有助于提升穩定性，降低整車油耗電耗。

　　關于雙電機控制器，暫時沒有更多消息透露。

　　四驅版在P4位置有一臺大功率電機，免去了前置車型往后橋的機械傳動機構，直接上“電四驅”。不過這臺P4電機今天也沒到場。

　　這臺后橋驅動電機的輸出為135kW（184PS）/233Nm，電機最高效率≥96%，總成質量75kg。

　　這臺P4電機有兩個設計亮點，一個是采用了兩擋平行軸結構設計，整車輪端扭矩提升30%，同時可擴大電橋高效區域面積，提升整車經濟性2%以上。

　　另一個是設計了斷開機構，完全不需要后橋動力時直接變身前驅車（跟quattro Ultra一個道理），可有效減少高速電橋拖拽損耗，提升整車經濟性。

　　PHEV電池包和HEV同樣缺席今天直播，因此沒有更多信息點獲得。

　　HEV版本的動力電池不需要很大，這一款的容量為1.76kWh，風冷結構（水冷的話成本兜不住吧，而且也沒這么強的散熱需求），放電功率70.9kW，質保8年15萬公里。

　　長城DHT的PHEV版本動力電池從13kWh-45kWh都有選，最高電量45kWh/最長純電續航200km，因此長城汽車稱之為“全球最大電量PHEV電池”，的確比理想ONE的40.5kWh要高。

　　這組PHEV電池有三大亮點：

　　1、用水冷溫控系統，雖然成本高，但降溫效果好，安全性也隨之提高（避免局部高溫，熱失控的可能性降低）。

　　2、用CTP（Cell to Pack）把整包能量密度提升到160Wh/kg，在PHEV領域屬于挺了不起的成績。

　　3、支持11kW交流慢充和直流快充，最快30分鐘充滿80%，用來跑營運都沒問題。現在一部分營運PHEV因為沒有快充功能，居然花3000塊去找民間科學家改直流快充，從能量回收模塊那里灌進去，這種粗暴方案沒有任何安全保障。

　　此外，長城還給出了這組PHEV電池的放電功率，足足246kW（RT，10s，50% SOC）可以給未來可能出現的高性能車型提供冗余，此外長城還給出了8年/15萬公里電池質保，比國家規定的多3萬公里。

　　說完基本的技術元素，我們下面來組裝動力總成。

　　HEV比PHEV難整，現在全球車企都很討厭豐田一家獨大的HEV架構專利，目前只有本田這家繞豐田專利繞得特別成功的，長城現在也加入了競爭行列。

　　PHEV可以外部補電，跑NEDC循環可以利用規則漏洞隨便弄個100km燒1L多汽油的假成績，HEV則作假不了，多數HEV產品實際運作起來就是退潮時裸泳。

　　長城B級SUV（中型SUV）裝載DHT的HEV動力系統之后，市區油耗低至5.0L/100km，高速工況油耗低至6.5L/100km，最牛的是0-100km/h加速時間低至7.5s，因為多數HEV車型都肉成一副精神不振的頹廢樣子。

　　下面這張俯視圖就是PHEV前驅車型，將后橋上的HEV改成底盤中央的PHEV。

　　因為電池更大了，電機功率可以提升，0-100km/h加速時間低至7.2s，百公里綜合油耗低至0.7L（NEDC跑法，你懂的）。

　　這組PHEV電池很大，容量并未公布，純電續航里程達170km，可以實現工作日通勤用電，周末郊游燒油。

　　下圖在前文出現過，PHEV四驅車型，前后橋電機同時輸出動力，系統總功率高達320kW（435PS），純電續航最高200km。

　　長城DHT的PHEV四驅版本擁有更加智能的電四驅系統，去除機械傳動裝置，前后動力分離，動力分配更加靈活；前后橋扭矩0:100-100:0智能動態調節，可以更好地利用抓地力，提升整車操控穩定性。

　　應對不同路況時，這套電四驅有自己的運行邏輯：

　　1、冰雪路面：全時四驅，最大限度利用地面附著力，可能夠實現EV四驅、低速串聯四驅、中高速并聯四驅。

　　2、泥濘路面：串聯模式驅動，適時四驅，前后橋動力智能切換，實現脫困：前輪邊最大扭矩3000Nm，后輪邊最大扭矩2800Nm。

　　3、沙地：適時四驅，前后橋驅動力控制與底盤系統配合，適應硬沙、軟沙各種路況，動力隨路面變化自動調整。

　　4、市內爬坡：抓地力良好，前后輪同時輸出，保障最大爬坡能力65%。

　　5、高速爬坡：發動機直驅，將大負荷工況能量轉化損失降到最低，相比串聯模式油耗可降低18%-25%；前后橋電機隨時待命，提供高動力響應。

　　長城根據車型定位的高低設計了三個級別的DHT動力系統，系統總功率從140kW到320kW，形成長城自家的HEV/PHEV動力總成矩陣。

　　動力架構：1.5L自然吸氣四缸汽油機 + 100kW混動變速箱（DHT100）

　　動力系統綜合功率：140-170kW

　　動力系統綜合效率＞50%

　　靈活性：可實現HEV/PHEV兩種動力

　　動力架構：1.5T渦輪增壓四缸汽油機 + 130kW混動變速箱（DHT130）

　　動力系統綜合功率：180-240kW

　　動力系統綜合效率＞50%

　　靈活性：可實現HEV/PHEV兩種動力

　　動力架構：1.5T渦輪增壓四缸汽油機 + 130kW混動變速箱（DHT130） + 135kW后橋電機（P4電機）

　　動力系統綜合功率：320kW

　　動力系統綜合效率＞50%

　　靈活性：可實現PHEV動力，沒有HEV版本

　　最后，筆者用一個表格來總結長城DHT動力系統的一些數據：

　　本節完結。

　　1、長城自主研發，具備完全自主產權，有助于提升長城在新能源領域的話語權。

　　2、長城是一家走量的車企，2020年111萬輛。因為有產業規模的優勢，因此高投入的模塊化研發成本也能在后期被平攤掉。

　　3、包括長城在內的多數自主品牌，一直以來都受到高油耗的困擾，生存空間在雙積分規則下被不斷壓縮，因此必須通過大規模投放更低成本的混動系統才能勻回積分損失。

　　4、長城在利用全球供應鏈優勢的前提下，自主控制著關鍵零部件，因政治事件造成關鍵零部件斷供的風險降低。

　　5、催生長城品牌的高性能車型，提升品牌形象。第一款搭載長城DHT混動系統的產品是“WEY品牌緊湊型SUV”，屬于WEY今年推出的第二款車型，最低燃耗為4.7L/100km。

　　6、中國城市化進程很快，但中國國境廣袤，還有廣大的農村地域，市場需要長續航的車型，混動是目前最佳選擇。混合動力不是過渡技術，發電不全是綠電（環保發電），也有相當一部分灰電、黑電（高污染發電）。

（圖/文：太平洋汽車網 黃恒樂）