【太平洋汽車網(wǎng) 技術(shù)頻道】主動(dòng)式電磁懸掛這項(xiàng)技術(shù)現(xiàn)在是中國人的專利了。大家不要感到奇怪，BWI（Beijing West Industries，京西重工）公司在2009年11月1日以1億美元購入德爾福底盤部門，從而成為了世界最大的主動(dòng)式電磁懸掛供應(yīng)商。本文我們將一同來了解一下這種已有10年歷史并逐漸成熟的先進(jìn)懸掛技術(shù)是如何提升車輛的操控性能的。

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● 德爾福是主動(dòng)式電磁懸掛這項(xiàng)技術(shù)的鼻祖

　　現(xiàn)在各廠商在新車上使用的主動(dòng)式電磁懸掛技術(shù)屬于第三代電磁懸掛技術(shù)。而最早的一代電磁懸掛技術(shù)是由美國德爾福公司發(fā)明，并最先用在2002年款的凱迪拉克Seville STS上。

　　初代的電磁懸掛吸震筒使用單個(gè)大型電磁線圈和含鉛控制單元電路板。單個(gè)大型電磁線圈在通電和退電時(shí)會(huì)產(chǎn)生渦流損耗，從而使得電磁懸掛的響應(yīng)產(chǎn)生延遲（約20ms的響應(yīng)延遲）。而含鉛電路板則因?yàn)槭澜绛h(huán)保要求的提高而逐漸推出市場。

　　BWI通過使用雙線圈（兩個(gè)纏繞方向相反的線圈）技術(shù)消除了渦流損耗，使得第三代電磁懸掛響應(yīng)性大幅提升，每秒能進(jìn)行1000次的調(diào)整。而重新設(shè)計(jì)的控制單元運(yùn)算速度提升了2倍，內(nèi)存容量增大到原來的10倍。新的控制單元的電路板采用了無鉛設(shè)計(jì)，進(jìn)一步減少對環(huán)境的損害。據(jù)說明年上市的凱迪拉克XTS上的電磁懸掛調(diào)整頻率已經(jīng)提升至1400Hz。提升的調(diào)整頻率能帶來怎樣的性能提升我們還要進(jìn)行實(shí)車測試后才能知道，請繼續(xù)關(guān)注我們相關(guān)的評測文章。

● 電磁懸掛或?qū)⒊蔀?0萬元以內(nèi)中級車的標(biāo)準(zhǔn)裝備

　　在國內(nèi)，價(jià)格最便宜的使用電磁懸掛的車型是凱迪拉克SLS賽威2.0T豪華型，車價(jià)為43.88萬，其次就是奧迪TTS了。雖然奧迪全系標(biāo)配電磁懸掛，但車價(jià)則達(dá)到60萬以上。

　　預(yù)計(jì)于今年2月25日上市的凱迪拉克XTS也將加入電磁懸掛的配置，而且其價(jià)格很可能與現(xiàn)款的凱迪拉克SLS賽威持平甚至更低。除了XTS上的CUE系統(tǒng)（詳情請看：《凱迪拉克CUE系統(tǒng)介紹》）讓人期待，其MRC電磁懸掛的性能也是相當(dāng)惹人關(guān)注。而緊隨XTS國產(chǎn)的全新ATS以及CTS也極有可能搭載電磁懸掛。到那時(shí)候，搭載電磁懸掛車型的門檻將進(jìn)一步降低。2013年或?qū)⒊蔀殡姶艖覓炱占澳辍?/p>

● 主動(dòng)式電磁懸掛的使用效果

　　在剖析主動(dòng)式電磁懸掛原理之前，我們來看看這種懸掛系統(tǒng)的效果。趕時(shí)間的朋友請從3分50秒看起。主動(dòng)式電磁懸掛調(diào)整了磁流變液體在節(jié)流孔處的阻尼，起到明顯抑制車身過坎后的懸掛跳動(dòng)。

【通用和德爾福聯(lián)合開發(fā)的主動(dòng)電磁懸掛】

　　下面視頻是凱迪拉克CTS-V電磁懸掛比拼法拉利458的視頻。第14秒開始，凱迪拉克CTS-V凌厲的出彎可是讓電磁懸掛的功力盡顯無疑。敢用一臺(tái)裝了電磁懸掛的街道跑車來和同樣適用電磁懸掛的法拉利相比，凱迪拉克的確需要足夠的勇氣和信心。

【凱迪拉克CTS-V賽道領(lǐng)先法拉利458廣告視頻】

● 主動(dòng)式電磁懸掛的應(yīng)用車型

　　在2002年通用在凱迪拉克Seville STS首次使用MRC懸掛，此后MRC懸掛被用在通用旗下的各品牌（凱迪拉克、別克、雪佛蘭）的車型上。時(shí)至今日，法拉利、奧迪、本田甚至路虎的一些車型上都有搭載MRC懸掛。下面我們來看看這些使用MRC懸掛的車型。

　　凱迪拉克：凱迪拉克作為最早使用電磁懸掛的廠商，其搭載電磁懸掛的車型相對較多。現(xiàn)款的賽威SLS和Escalade都有配置電磁懸掛的車型。而最新即將在國內(nèi)上市的ATS、CTS、XTS這幾款新一代凱迪拉克車型也將大規(guī)模使用電磁懸掛。

　　法拉利：作為一個(gè)專門生產(chǎn)超級跑車的汽車生產(chǎn)商，法拉利眾多車型上都采用了電磁懸掛技術(shù)。最新的第三代SCM電磁懸掛系統(tǒng)，使得法拉利擁有極好的操控性能。通過方向盤上的旋鈕，可以手動(dòng)控制懸掛特性，盡顯超跑的魅力。

　　奧迪：奧迪車上使用的電磁懸掛叫做AMR（Audi Magnetic Ride）。AMR電磁懸掛現(xiàn)在主要在奧迪R8以及奧迪TTS上裝備。奧迪的電磁懸掛吸震筒與凱迪拉克一樣是由BWI公司生產(chǎn)的。

　　謳歌：電磁懸掛不是歐美品牌的專利。在美規(guī)版的MDX和ZDX上，都有配置電磁懸掛的車型。

　　路虎：2012款的極光有帶電磁懸掛配置的車型，能根據(jù)路況自動(dòng)調(diào)節(jié)避震軟硬舒適度。而2013款極光這項(xiàng)功能變?yōu)檫x配，這不得不說是一個(gè)遺憾。

● 主動(dòng)式電磁懸掛的基本原理

　　普通吸震筒內(nèi)有一個(gè)密封腔，腔內(nèi)有一個(gè)活塞，活塞兩側(cè)的空腔都充滿液壓油，活塞上設(shè)置有節(jié)流孔。當(dāng)活塞桿推動(dòng)活塞在密封腔內(nèi)運(yùn)動(dòng)時(shí)，液壓油通過節(jié)流孔由高壓側(cè)流向低壓側(cè)從而抑制螺旋彈簧的壓縮和回彈，實(shí)現(xiàn)吸收震動(dòng)的作用，一般來說這種吸震筒的阻尼特性是固定的。

　　改裝用的吸震筒可以通過底部的旋鈕調(diào)節(jié)調(diào)節(jié)懸掛吸震筒的軟硬。調(diào)節(jié)時(shí)需要手動(dòng)操作，在行駛時(shí)一般不能進(jìn)行調(diào)節(jié)。所以這種吸震筒阻尼特性無法對特定的路況進(jìn)行實(shí)時(shí)調(diào)整。

　　電磁懸掛的核心部件是內(nèi)部充滿磁流變液體的電磁懸掛吸震筒。電磁懸掛吸震筒的大體結(jié)構(gòu)與傳統(tǒng)的懸掛吸震筒相似。但電磁懸掛吸震筒內(nèi)部不采用傳統(tǒng)液壓油而采用磁流變液體。在活塞上還設(shè)置有線圈，對線圈通電能夠產(chǎn)生磁場而改變位于節(jié)流孔中的磁流變液體的屬性，從而改變電磁懸掛吸震筒的“硬度”。通過線圈的電流越大，懸掛則越“硬”。為了讓大家直觀了解磁流變液體是怎樣的，請看下面的視頻。

【凱迪拉克XTS主動(dòng)電磁懸掛內(nèi)部的磁流變液體演示】

● 主動(dòng)式電磁懸掛的性能優(yōu)勢

　　使用電磁懸掛的車輛的操控性比普通懸掛要好。在車輛動(dòng)力學(xué)分析中，使用電磁懸掛的車輛轉(zhuǎn)向響應(yīng)更為迅速，能獲得更高的車速。而在方向盤角階躍試驗(yàn)中，使用電磁懸掛的車輛的行駛軌跡更短，這表明車輛的操控性更好。

　　在車輛彎道性能測試中，電磁懸掛每秒上千次的調(diào)整懸掛阻尼值增強(qiáng)車輛懸掛過彎時(shí)的支撐，增強(qiáng)了輪胎側(cè)向抓地力，減小了車身側(cè)傾。

　　在顛簸路面的加速測試中，電磁懸掛限制了車身跳動(dòng)，讓輪胎時(shí)刻與地面接觸從而獲得更短的百公里加速時(shí)間。

　　電磁懸掛性能了得，而在舒適性上與傳統(tǒng)懸掛相比有一定提高。在濾除車身低頻振動(dòng)以及高頻路噪性能上，電磁懸掛比傳統(tǒng)懸掛有明顯優(yōu)勢。

　　總結(jié)：使用電磁懸掛的汽車，能夠根據(jù)路況和駕駛風(fēng)格動(dòng)態(tài)調(diào)教懸掛的軟硬，彎道極限更高，在顛簸路面的貼地性更好。電磁懸掛除了提升車輛的操控性能外，在舒適性以及濾除路面?zhèn)鞯杰嚿砩险駝?dòng)的性能上都會(huì)比傳統(tǒng)懸掛要好。在通用凱迪拉克大力推廣的情況下，電磁懸掛這種技術(shù)將會(huì)日益平民化。而作為直接競爭對手的奧迪、奔馳以及寶馬也將積極跟進(jìn)而最終使得帶電磁懸掛的車型價(jià)格逐步降低。