【太平洋汽車網 技術頻道】“都2020年了，還在聊發動機，是不是太過時了”，可能大多數人看到這個標題都會發出這樣的疑問。許多歐洲國家忙著討論2030年禁售燃油車，而國內的海南也似乎有相關計劃，類似的報道不勝枚舉。但現實情況是，去年國內新能源汽車產量僅占4%，按照目前新能源汽車產業規劃，十年后也僅是達到40%，汽車仍然離不開內燃機。

　　所以擺在前面的路就變得很清晰，傳統車企不可能做到拋棄內燃機，結合電機發展高效的混動系統是最明智的選擇。但今天我們要聊的不是混動系統，而是作為混動系統中最為關鍵的高效內燃機，熱效率達到了罕見的41.07%！而它便是東風風神最新一代的1.5T發動機。

　　平臺模塊化發動機大家應該不陌生了，聽得最多的就是寶馬還有沃爾沃的Drive-E系列，和汽車平臺模塊化一樣，發動機平臺的模塊化設計，可以使得所有發動機都可以在同一條生產線進行共線生產，大量零部件都可以在不同發動機間共享，分攤成本實現降本增效。

　　東風風神目前的發動機平臺化布局比較復雜，一共有A/B/C/D四條產品線：A平臺相對老舊，像1.6L自吸、1.4T發動機皆屬于A平臺；B平臺是基于PSA的EW系列進行升級和拓展，主要有2.0L及1.8T兩種排量；C平臺則是東風風神投入最大的完全正向開發的發動機平臺，誕生了C10TD（三缸）以及本文的主角C15TD（四缸）兩款發動機；至于D平臺，其實是東風風神面向2023年后的前瞻技術預研，擁有可變壓縮比、可變氣門升程及E-Boost電動增壓等先進技術。

　　C平臺不只有三缸機，還有另一款機型C15TD（1.5T四缸），他們兩者之間的零部件共用率達到了70%，就連燃燒室形狀也是一樣的，而像中置式進排氣VVT、變排量機油泵、熱管理等等亮點技術幾乎都是共享的。

　　東風風神C15TDR發動機（下文簡稱1.5T）其實有兩種動力版本，根據高低功率分為動力版和高效版，其中動力版最大功率為150kW，最大扭矩320N·m。高效版最大功率125kW，最大扭矩260N·m，動力數據雖然降低但熱效率高達41.07%，更注重燃油經濟性的提升！在未來高效版將搭配混動系統進行使用，用于東風風神的新能源車型。

　　東風風神全新1.5T發動機搭載的技術也非常全面，主要是基于350bar高壓噴射技術的全新開發，搭載了高壓EGR、進排氣中置VVT、電控渦輪增壓器、可變排量機油泵、集成式排氣歧管、智能熱管理系統等，基本上國內主流的先進技術都使用上了。

　　正常來說，各個車企對于新一代渦輪增壓發動機都會圍繞著350bar高壓燃油噴射技術進行開發，因為國內外對于碳煙顆粒物排放是越來越嚴苛了，而更高的燃油噴射壓力能夠帶來更充分的燃油霧化效果，更有效地減少燃燒后產生的顆粒物。

　　不過350bar高壓噴射系統也有著不可避免的缺點，例如噴射噪音更大、對發動機的負載更大，但這些并不影響國內外車企都在競相升級350bar高壓噴射系統，畢竟光是能在不犧牲高性能動力為前提降低顆粒物排放這一點就意義非凡。

　　阿特金森循環

　　阿特金森循環、米勒循環近幾年聽得比較多，幾乎耳熟能詳了，因為其節油能力顯著因此在油耗限值的大背景下，即使會帶來發動機功率下降也照用不誤。無論是阿特金森循環還是米勒循環，本質上都是膨脹比＞幾何壓縮比的工作模式，在壓縮行程延遲進氣門關閉時間，將進入氣缸的部分空氣壓出氣缸，使實際壓縮比＜幾何壓縮比，讓高負荷時的燃燒變得穩定。

　　高壓EGR

　　令我比較驚訝的是，這臺1.5T發動機還采用了國內自主車企中少見的高壓EGR技術，EGR的全稱是Exhaust Gas Recirculation也就是廢氣再循環系統，主要是通過將發動機燃燒排出的廢氣，引導至進氣歧管參與燃燒來降低燃燒室溫度。而EGR還根據廢氣的導入位置不同，分為低壓EGR和高壓EGR兩種。

　　經中冷器冷卻后的廢氣被引入氣缸再次參與燃燒除了能夠降低燃燒室溫度抑制爆震之外，還能降低泵氣損失帶來燃油經濟性的提升，這也是這臺發動機能夠將熱效率提高到國際頂尖水平的主要技術之一。

　　智能熱管理

　　國內新能源汽車的勢如破竹，讓汽車動力的發展趨勢有所變化，這也讓許多車企不得不調整內燃機的研究方向。而提高熱效率成為了大家都一致認可的方向，也是最難以攻克的一個目標，目前主流車企基本都實現了38%的熱效率。當國內自主品牌車企都在規劃突破40%的技術瓶頸時，市場聲量不大的東風風神竟然拿出了熱效率達到41.07%的渦輪增壓發動機，接近豐田混動版2.5L自吸發動機。從東風風神目前的動力規劃來看，目前還在進行熱效率42~45%發動機高壓縮比、低壓EGR技術的研究，甚至壓燃技術、稀薄燃燒技術等技術也在列。最后可以確定的是，搭配高效版1.5T發動機的混合動力系統將會在明年和大家見面，期待一下吧。（圖/文/攝：太平洋汽車網 張景森）