【太平洋汽車網 技術頻道】作為美系品牌中的“碩果僅存”的旗艦級FR豪華轎車，凱迪拉克CT6可謂是整個通用集團的“招牌”。坐擁鋼鋁混合車身、四輪轉向、電磁懸掛等“黑科技”的它，能否重現上世紀美式豪車的輝煌？相信看完這篇文章大家就明白了。

　　中期改款過后的凱迪拉克CT6車型，依舊獨享著通用集團的Omega后驅平臺。此平臺強調提高鋁合金的用量，來達成重量、剛性、安全性的兼得，象征著通用汽車近10年來的造車精髓。

　　凱迪拉克CT6作為一輛中大型豪華轎車，前懸掛采用雙橫臂式設計可謂合情合理，相比低一級別車型常用的麥弗遜式懸掛，可提供更佳的側向支撐力，以維持車頭姿態的體面。

　　同時，凱迪拉克的工程師們還對下橫臂進行了“拆分”，融入了雙球節式懸掛的特性，以兩根控制臂實現較大的前輪極限轉向角。通俗的說，就是“方向能打得更大”，配合左右僅1圈的方向盤行程，為駕駛員提供遠超期待的車頭靈活性。

雙球節式前懸架工作原理（僅作示例，非CT6）

　　一眼望去，CT6的前懸掛使用了“海量”的鋁合金部件，幾乎是市面上你能買到的用料最棒的車型：各條控制臂、軸承座（也稱轉向節）、剎車卡鉗均采用了鋁合金的材質，能大幅降低簧下質量，對懸掛響應速度 / 車頭貼地性的提升立竿見影。

（護板拆下后拍攝）

　　在副車架的設計上，CT6采用了粗壯的全框式鋁合金副車架，在引擎艙內四根加強頂吧的配合下，很好地保證了車頭的整體剛性，相比單薄的鋼制沖壓副車架來說更貼合車輛運動性的定位；同時，較粗的防傾桿配合MRC電控磁流變減震器，令車頭的姿態更為優雅、可控，能給予駕駛員更強的劈彎信心。

　　在塔頂的設計上，CT6采用了多見于運動車型的加強式塔頂設計，“青筋暴起”的加強筋條令人眼前一亮。同時，前避震器的內傾角 / 后傾角均相當明顯，具有提升直線行駛穩定性+增大機械回正力矩的效果，相比以機械素質為賣點的德系對手也不逞多讓。

　　值得一提的是，CT6前軸采用了BREMBO出品的4活塞卡鉗+通風盤的剎車，博世i-Booster電控剎車閥也成為了了標準配置，令整套剎車系統無論在線性程度，亦或是制動成績均可圈可點，相比同價位對手們的普通真空剎車閥高級不少。

　　同時，CT6前輪拱內部有著充分的玻璃纖維包裹，與鋼-鋁混合車架+固特異Eagle F1輪胎配合，有利于提升整車的NVH表現。

　　細節設計上，CT6在關鍵部位均采用了液壓襯套，以提升懸掛系統的吸震能力。凱迪拉克的工程師們也使用了不少橡膠襯套與之搭配，力求避免出現德系車那般的“緊崩”，達成有的放矢、穩中帶韌的美式豪華韻味。

　　在后懸掛的設計上，CT6采用了雙橫臂式演變得來的五連桿懸掛：側向的受力主要由上前控制臂+上后控制臂+下前控制臂+下后控制臂這四根鋁合金桿件構成的“虛擬雙叉臂”分擔；而前束 / 后輪主動轉向則由轉向拉桿負責。

　　4+1=5，沒毛病。

　　同時，我們也能發現，這套懸掛在遇到障礙物沖擊時，能跟隨最粗壯的下前控制臂的“指引”，有序地往后上方運動，讓連接在軸承座上方的MRC電控磁流變減震器直接而高效地吸振，達成舒適性的最大化。

　　相比寶馬7系、奧迪A8L大面積使用鋼材代替鋁合金的做法，CT6這琳瑯滿目鋁合金組件，既預示著這一套后懸掛的成本不會低，也展現出凱迪拉克的“厚道”。

　　而四輪轉向系統在新款的豪華車型上，相信大家也不是第一次見到了。CT6上的ARS主動后輪轉向系統，在低速轉彎時，后輪能最多反打3.5°，令最小轉彎半徑縮減為11.3m；高速變道時，后輪與前輪同方向轉動，達成“斜移”的趨勢，無形間增強了穩定性。

　　而對于沒有裝備后輪主動轉向系統的低配CT6，廠家也僅需將后輪轉向拉桿靠近車體的一端固定即可，可謂省心省力。

　　在副車架的設計上，CT6采用了“用料過剩”的X型鋁合金副車架，與寶馬7系的輪廓類似，均通過4個橡膠襯套與車架相連，令奧迪A8L的鋼制副車架相比之下顯得“誠意不足”。

　　在后軸避震器的布局上，CT6采用了這個級別車型常用的簧桶一體式設計，并具有后傾+大行程的特性，有利于吸收路面的顛簸。

　　但空氣懸掛的缺失，卻也成為了CT6在整個底盤設計中的最大痛點，也間接造成了CT6車系定位的滑落。

　　當然了，作為品牌的旗艦轎車，CT6在后輪拱內部采用了與前輪同樣的玻璃纖維護板，無論是做工亦或是包裹程度均可圈可點，展現出了不錯的誠意。

　　但值得指出的是，這輛行駛僅5000km左右的CT6車型，居然兩根后避震筒都出現了防塵套脫落+異常滲油的情況，這不由得令人對MRC電控磁流變減震器的耐久度產生了疑問。

　　標簽顯示，這根避震器是京西重工（BWI）生產的MRC電控磁流變減震器。該減震筒內部裝滿了特殊的磁流變液，可通過電磁場的變化調節粘度；配合每秒運算1000次的懸掛電控單元，可實現壓縮阻尼/回彈阻尼的瞬時調節，達成運動性與舒適性的兼顧。

　　除開前后軸的懸掛部分，我們能發現CT6的底盤大致保持了平整，在配備了3根加強部件的前提下并沒有尖銳部分突出，這是值得肯定的。但變速箱殼體直接裸露在外+缺乏必要的塑膠護板 / 底盤裝甲涂層+各種管路100%裸露于底盤下的設計實在令人摸不著頭腦。

　　與大多數FR車型相同，CT6的排氣系統布置在了傳動軸的下方，并經過2級消聲后排出車外。排氣管路的周邊基本都有鋁合金的隔熱護板保護，避免熱量傳進車內。

　　小編認為，盡管有著防銹性不錯的鋼-鋁混合車架，各種功能性構件的用料無可挑剔，但作為一輛豪華車型，這“粗枝大葉”的做工也太過于美式了吧？

　　對美系車的印象還停留在“大船”般的駕駛感上？對不起，開過CT6后你就會打消這個想法，甚至還會覺得2.0T+10AT動力總成太弱了，底盤的潛力還沒有被完全挖掘。

　　握住做工細膩的真皮方向盤，一種駕馭的欲望油然而生：方向盤左右僅有各一圈的行程，車頭基本能提供“指哪打哪”的指向感，敏捷而有力的車頭動態能緊跟駕駛員的輸入，駕駛員也能通過方向盤的回饋能“知道前輪在干嘛”，這輛中大型豪華轎車甚至有著幾分運動車型的味道。

　　這幅尺寸偏大的方向盤，顯然是為了討好較大年齡層的用戶而設。但令人驚喜的是，其轉向阻尼非常均勻，很有液壓助力的細膩感，在穩重的大基調中加入了幾分輕松的味道，打起方向來感覺很靈活。

　　得益于四輪轉向系統，新款CT6在激烈駕駛時，不僅車頭能緊跟方向盤的動作迅速帶領車身入彎，反向轉向的后輪亦有種令車尾“橫移”的趨勢，通過彎道時就像跳舞般輕盈，仿佛5.2m的車身活生生短了半米以上，靈活性令人印象深刻。

　　在上山劈彎時，得益于強健的鋼-鋁混合車架，CT6的車身剛性表現出色，呈現出本級別車型應有的從容、淡定，沒有出現任何的異響。

　　MRC電磁懸掛系統作為CT6的另一張王牌，令CT6的底盤能瞬時改變軟硬程度，在壓上減速帶、沙井蓋的一瞬間調軟懸掛，減少車身的抬升感，將振動完全隔絕在乘員艙以外，甚至有種“越快碾過去就越穩”的感覺；而經過顛簸路段后，避震器的阻尼將增強，提供充沛的高速行駛穩定性。

　　同時，MRC電磁懸掛在山道上同樣表現出色，CT6在彎道中的重心轉移過程流暢、可控，3.1m軸距慣有的累贅感完全消失，更不會出現寶馬7系的前后軸脫節感，你甚至能從中找到一絲ATS-L車型的玩味，這是絕大多數同類車型做不到的。

　　在高速巡航時，CT6優秀的底盤幾何展露無遺：在直線行駛時，整輛車非常“淡定”，能很好地維持著直線前進，在方向盤的輕微曠量內有著類似于老式美式轎車的悠哉，能令人輕輕松松地日行千里。

　　優良的直線行駛特性，并不意味著CT6不適合高速變道：只要方向盤出了曠量的區域，MRC電磁懸掛能迅速變硬，而前軸能輕松將車頭“拽”向所期待的方向，車尾也能在極短的時間內跟進……駕駛著CT6在高速下變道，絕對是件安全而有樂趣的事。

　　前文已經說過，CT6底盤的“緊繃感”并沒有它的德系對手們來得那么強悍，CT6更多是在追求一種成有的放矢、穩中帶韌的美式豪華韻味。這種與地面仿佛隔了一層橡皮糖似的“韌勁”，在整個豪華車壇中顯得尤為珍貴。不需要嬌貴的空氣懸架，CT6僅用了最為基礎的彈簧便造就了不輸7系的行駛質感，令人刮目相看。

　　盡管有的人會認為CT6的電子剎車腳感偏硬，不好踩，但其實只是他們淺嘗輒止。只要踩過前段的蓄力行程，CT6的剎車力度是十分線性而可控的，沒有那種“剎車踏板突然沉下去”的虛無感，駕駛員能很好地知道各個輪胎的剩余抓地力還有多少，并在小于期待值的距離上將車穩穩停住。

　　在小編看來，CT6的剎車點頭現象是同級別車型中比較輕微的。整輛車能以后懸掛為支點，以變硬的前懸掛抵御2條Eagle F1高性能輪胎的強悍剎車力道，坐在車里幾乎感覺不到車頭有下沉的趨勢。

　　毫不夸張的說，CT6這副底盤是近10年來豪華車底盤界的“風向標”，除空氣懸掛缺席+小細節的處理有改進空間外，整套懸掛系統的幾何設計以及技術水平均無可挑剔。

　　以現時40w人民幣左右的實際售價，凱迪拉克CT6很難不令人動心。

（圖/文/攝：太平洋汽車網 秦子鈞）