【太平洋汽車網(wǎng) 技術(shù)頻道】在大家的傳統(tǒng)印象里，法系車一般是重設(shè)計(jì)輕實(shí)用，造型設(shè)計(jì)師話語(yǔ)權(quán)蓋過(guò)工程師，但實(shí)際上在PSA集團(tuán)里邊，想法多路子廣的雪鐵龍在技術(shù)應(yīng)用層面是最為激進(jìn)的。為了追求舒適性，劍走偏鋒的雪鐵龍率先為天逸C5 AIRCROSS應(yīng)用上了價(jià)格昂貴且同級(jí)別少見(jiàn)的PHC自適應(yīng)液壓穩(wěn)定技術(shù)，但這項(xiàng)技術(shù)真的能夠?yàn)槭孢m性帶來(lái)改善嗎？

　　前段時(shí)間我們測(cè)試了東風(fēng)雪鐵龍天逸400THP尊享型 國(guó)VI車型，這臺(tái)更換過(guò)全新動(dòng)力總成的車子雖然外觀沒(méi)有變化，但平順性的確有明顯的提升。同時(shí)作為高配車型，這臺(tái)車也配備了雪鐵龍的獨(dú)家法寶——PHC自適應(yīng)液壓穩(wěn)定技術(shù)，主觀感受礙于文字束縛，所以這次我們想了個(gè)法子拿了臺(tái)寶馬X1和天逸進(jìn)行搓板路舒適性實(shí)測(cè)對(duì)比，究竟誰(shuí)能勝出？

　　東風(fēng)雪鐵龍?zhí)煲軨5 AIRCROSS中高配車型上所配備的PHC自適應(yīng)液壓穩(wěn)定技術(shù)，可以理解為是升級(jí)版的雙腔室減振器，不同于我們所常見(jiàn)的普通雙腔室減振器的是，PHC減振器能夠隨著壓縮/回彈行程變化改變阻尼系數(shù)，簡(jiǎn)而言之便是能夠根據(jù)路面變化按照既定的設(shè)計(jì)自主調(diào)節(jié)阻尼特性，使得擁有更好的濾震性能。

　　這么說(shuō)，想必還是有一部分網(wǎng)友不太明白，我們先從底盤開(kāi)始講起，決定一輛車是否舒適的除了座椅便是底盤。在懸架系統(tǒng)中，彈簧和減振器是一對(duì)好伙伴各司其職，彼此都離不開(kāi)對(duì)方，彈簧負(fù)責(zé)緩和路面沖擊，而減振器則負(fù)責(zé)將吸收掉這部分沖擊能量，起到衰減振動(dòng)的作用，想象一下如果減振器缺席，那么車子就會(huì)來(lái)回彈跳難以穩(wěn)定下來(lái)。

　　除了軟硬可變的主動(dòng)懸架，一般車子所使用的減振器都是經(jīng)過(guò)調(diào)校并封裝好，阻尼特性曲線基本是固定的。單從舒適性的角度來(lái)說(shuō)，較小的阻尼吸收路面細(xì)碎振動(dòng)的效果比較好，但遇到起伏較大的路面凸起時(shí)，由于對(duì)路面沖擊吸收的不徹底，車廂內(nèi)部會(huì)感受到有多余的振動(dòng)出現(xiàn)。而較大的阻尼則恰好相反，面對(duì)較大的路面沖擊可以更好的吸收掉，減少出現(xiàn)二次沖擊，回彈更加干脆，但較小的顛簸也會(huì)傳遞至車廂。

　　而減振器中的油液粘稠度、內(nèi)腔閥口（節(jié)流孔）面積等都會(huì)影響阻尼力大小，想象一下如果減振器中的油液越粘稠、壓縮/回彈時(shí)油液流經(jīng)的閥口面積越小，那么流動(dòng)阻力就越大，也就是我們所說(shuō)的阻尼力越大。大部分雙腔室減振器的，壓縮和回彈是分別有各自的閥口，壓縮和回彈可以擁有不同阻尼特性，并且阻尼力是會(huì)隨激勵(lì)的速度而變化的，分別高速壓縮阻尼、低速壓縮阻尼、高速回彈阻尼、低速回彈阻尼。

　　天逸的PHC減振器是由KYB提供的，單從外觀上看不出有什么特別，和一般減振器一樣，筒身旁邊也沒(méi)有電磁閥，不具備主動(dòng)調(diào)節(jié)功能，那是如何實(shí)現(xiàn)阻尼變化的呢？

　　PHC的英文全稱是PROGRESSIVE HYDRAULIC CUSHIONS，直接翻譯過(guò)來(lái)是漸進(jìn)式液壓墊，當(dāng)然雪鐵龍給他取了個(gè)好聽(tīng)的名字——自適應(yīng)液壓穩(wěn)定技術(shù)。通過(guò)它的英文名我們就能知道個(gè)大概，PHC減振器的特別之處就在于在傳統(tǒng)雙腔室液壓減振器的基礎(chǔ)上增加了兩個(gè)漸進(jìn)式緩沖裝置，面對(duì)不同力度的沖擊會(huì)有不一樣的阻尼表現(xiàn)。

　　從PHC減振器解剖圖可以清晰的看到黑色塑料管上的一排孔洞，隨著壓縮行程越來(lái)越大，可以流通油液的孔洞也越來(lái)越少，因此阻尼力也越來(lái)越大。最終反映到實(shí)車的表現(xiàn)就是：在車輪小行程跳動(dòng)時(shí)，PHC減振器阻尼力很小，懸架對(duì)路面振動(dòng)過(guò)濾吸收更積極。而行程大越大時(shí)，減振器可以有較大的阻尼力來(lái)更好地衰減振動(dòng)，減少車身多余的振動(dòng)。

　　總的來(lái)說(shuō)，PHC減振器很好地平衡了多種路況下懸架的軟硬表現(xiàn)，即使懸架在瞬間大行程沖擊下，也不會(huì)有生硬的不適感，當(dāng)然唯一的缺點(diǎn)就是貴！

　　紙上得來(lái)終覺(jué)淺，于是為了看看搭載PHC減振器的天逸是不是真的那么厲害，我們拿來(lái)了底盤表現(xiàn)優(yōu)秀的寶馬X1 2018款 sDrive18Li 尊享型和天逸進(jìn)行搓板路測(cè)試對(duì)比。為了讓舒適性測(cè)試更為直觀一些，我們?cè)趦膳_(tái)車的車內(nèi)同個(gè)位置各放了一杯水，然后以20km/h的速度經(jīng)過(guò)減速帶較為密集的“搓板路”。通過(guò)量杯灑出的水量作為我們判斷底盤濾振表現(xiàn)的依據(jù)，灑出的水越少則表示舒適性越好。

　　在測(cè)試之前，我得先說(shuō)明一下，兩臺(tái)車使用了各自原配輪胎，天逸使用的是米其林3ST浩悅，尺寸為235/55 R18。寶馬使用的是普利司通泰然者缺氣保用輪胎，尺寸為225/50R18。

　　至于坐在車?yán)锩娴母惺埽?a class="cmsLink" target="_blank">寶馬X1在經(jīng)過(guò)搓板路時(shí)，路面凸起傳遞至車廂內(nèi)的沖擊力會(huì)更明顯一些，回彈階段車輪沒(méi)有多余的振動(dòng)。天逸則整體偏軟一些，以柔克剛將沖擊能量很好的化解了，傳遞至車內(nèi)的感覺(jué)也沒(méi)寶馬X1那么生硬，不過(guò)回彈階段車輪有余震出現(xiàn)。

　　不可否認(rèn)的是PHC自適應(yīng)液壓穩(wěn)定技術(shù)是天逸比較大膽的一次應(yīng)用，將這種價(jià)格不菲的減振器應(yīng)用于20萬(wàn)級(jí)別的緊湊型SUV，雖是實(shí)實(shí)在在的配置但在配置表上卻見(jiàn)不到。同時(shí)這種舒適性調(diào)校不同于市場(chǎng)上的主流車型，它更像是一臺(tái)商務(wù)專車，一臺(tái)乘客之車，如果你想試駕一番，那我會(huì)建議試駕過(guò)之后一定得當(dāng)一回乘客，那會(huì)是截然不同的體驗(yàn)。天逸400THP搭載的是PSA滿足國(guó)六b排放的全新1.8T發(fā)動(dòng)機(jī)，同時(shí)也匹配上了大家期待已久、與寶馬X1 2.0T動(dòng)力版本一樣的來(lái)自采埃孚的8AT變速箱，當(dāng)然變速箱換擋邏輯與調(diào)校會(huì)有些許差別，但不可否認(rèn)的是其所帶來(lái)的動(dòng)力體驗(yàn)以及平順性的提升是能夠真切感受到的。（圖/文/攝：太平洋汽車網(wǎng) 張景森）