【太平洋汽車網 技術頻道】用偏執來形容馬自達一點都不為過，特別是在對汽車技術的追求方面。也許外界會對它一根經的做法產生質疑，但這些聲音都無法影響馬自達所相信和堅持的，并在最后用事實向世界證明自己。

　　無論是五十多年前的轉子發動機量產，還是2018年的HCCI技術量產，都讓我們看到馬自達堅持是正確。

　　SPCCI是通過在壓縮行程的過程中，先使用火花點燃一小部分混合氣，這部分混合氣爆炸并膨脹，為缸內創造接下來壓縮自燃所需的壓力和溫度（但在活塞未到達上止點時混合氣仍保持在自燃程度以下，如何控制這一舉動下文我們會解釋），當活塞繼續向上運行，直到到上止點時，缸內其余的混合氣通過壓縮同時被點燃。

　　SPCCI雖然有火花塞的介入，但是火花塞點火僅僅作為為壓燃創造條件的輔助手段，而且我覺得不需要糾結這是不是存在了火焰傳播，你需要知道的是，SKYACTIV-X發動機最終在SPCCI點火模式下，大部分的混合氣還是通過多點大面積點燃，同時還保持了整體放熱速率較高的水平。而SKYACTIV-X發動機則可以在大部分時候使用到的是SPCCI點燃，小部分區域可以實現HCCI。所以我們可以認為，馬自達確實不僅將HCCI點火這個技術實現了量產，還將壓燃的范圍擴大至了更大的區域。

　　其實馬自達做出什么樣的技術突破我都不覺得奇怪，因為這種天才+偏執狂合體的存在，本來就是為了打破“不可能”而生的。（圖/文：太平洋汽車網 遲東寧）