是的我們上面提到，傳統火花塞點火與HCCI點火之間對溫度、空燃比、EGR等的要求互相矛盾，這兩者切換之間所處的狀態難以實現任何一種點火，于是馬自達便想到了應用人為手段去為壓燃創造條件，也就是通過火花塞輔助點火來提高氣缸內的壓力和溫度。

　　為了讓火花塞點火和HCCI點火之間能更好地過渡，馬自達引入了火花塞輔助點燃的模式，利用火花塞點火輔助可以提高HCCI的點火能力，更好地控制混合氣著火時刻，同時也讓氣缸內著火有很好的穩定性。這個利用火花塞點火輔助的壓燃方式被馬自達命名為SPCCI。

　　SPCCI是通過在壓縮行程的過程中，先使用火花點燃一小部分混合氣，這部分混合氣爆炸并膨脹，為缸內創造接下來壓縮自燃所需的壓力和溫度（但在活塞未到達上止點時混合氣仍保持在自燃程度以下，如何控制這一舉動下文我們會解釋），當活塞繼續向上運行，直到到上止點時，缸內其余的混合氣通過壓縮同時被點燃。

　　所以本質上SPCCI雖然有火花塞的介入，但是火花塞點火僅僅作為為壓燃創造條件的輔助手段，而且我覺得不需要糾結這是不是存在了火焰傳播，你需要知道的是，SKYACTIV-X發動機最終在SPCCI點火模式下，大部分的混合氣還是通過多點大面積點燃，同時還保持了整體放熱速率較高的水平。而SKYACTIV-X則可以在大部分時候使用到的是SPCCI點燃，小部分區域可以實現HCCI。所以我們可以認為，馬自達確實不僅將HCCI點火這個技術實現了量產，還將壓燃的范圍擴大至了更大的區域。

　　為了實現SPCCI，馬自達更新了發動機上一些硬件，包括新型活塞頭設計和超高壓燃油噴射系統，以幫助混合氣以及旋渦形狀的形成，以及采用了高響應的空氣供給裝置，可以引入大量空氣，同時配合氣缸壓力傳感器等來精確控制發動機，值得一提的是SKYACTIV-X還搭載了輕度混合動力系統，或許是用于發動機啟停作用的。SKYACTIV-X控制邏輯看起來相當復雜，但與以前實現HCCI的那些概念來說，復雜性降低了很多。下面我就具體介紹一下SKYACTIV-X發動機的部分重要細節。

·控制空氣燃料混合物以防止異常燃燒

　　因為SPCCI需要非常高的壓縮比，高壓縮比使壓縮點火更容易實現，但它也增加了過早壓縮點火的可能性，這可能會嚴重損害發動機，發動機需要在保持高壓縮比的同時，防止在燃燒過程中發生壓縮著火，所以馬自達為SKYACTIV-X引入了分段燃油噴射、超高壓燃油噴射系統和缸內壓力傳感器。

　　１.分段燃油噴射

　　為了防止在壓縮稀薄的油氣混合氣中出現不正常的燃燒，SPCCI采用了分段式燃油噴射系統，其中一小部分燃油在進氣過程中噴入，形成低密度稀薄混合氣，而更多的另一部分在壓縮過程中噴入。這不僅讓SPCCI更好實現點火，還有效控制了混合氣的異常燃燒。

　　２.超高壓燃油噴射系統

　　為了盡可能地縮短壓縮沖程的時間以及使壓縮點火更加高效，燃料快速的霧化以及油氣混合氣更快地形成非常重要。于是馬自達采用了超高壓的噴油系統，噴油油壓達到1000bar，這能夠使得汽油瞬間霧化，同時產生強大的湍流，大大提升點火穩定性和燃燒速度。

　　３.采用缸內壓力傳感器
　　除了采用上文所說的防止不正常燃燒的技術外，SKYACTIV-X還采用了缸內傳感器作為監測控制，將其與目標配置文件進行比較，通過不斷觀察噴射、點火等數據，發現噴油、點火等是否給預期結果帶來了適當的燃燒，并對任何偏差進行實時補償，確保持續優化燃燒。

·新型活塞頭：

　　除了有良好的霧化效果，缸內氣體流動形式也是決定混合氣燃燒速度的要點之一，SKYACTIV-X采用了新型的活塞頭，讓氣缸內的混合氣形成漩渦狀，使氣體更好地被壓縮燃燒。

·機械增壓器：

　　這個小型的機械增壓器可以施加最大約0.5bar的壓力，這個增壓器作用并不是為了給發動機增加多少的馬力，而是為了提高效率用的。增壓系統為氣缸帶來更多的空氣，即使在較高的發動機轉速下也能保持混合氣足夠稀薄。這個增壓器是離合式的，在較低的發動機轉速下可以解耦，避免空燃比變得過于稀薄。

 　　 對于馬自達這樣一個執著于車技研發和革新的“汽車匠人”來說，骨子里的“次世代基因”讓它著力于創新汽車技術，以精益求精的精神和多年如一日的“深耕”與“探索”，尋求可以超越于時代、普惠于大眾的先進技術。

　　從上個世紀的轉子發動機，到如今的SKYACTIV-X（創馳藍天-X發動機）技術，馬自達一直在立足當下、著眼于未來，在“次世代”一直處于主動地位，代表未來的“次世代的技”也一直未曾缺位過。

　　在傳承中堅守，在堅守中創新，在創新中進化，這便是馬自達能夠一直在次世代立于不敗之地的原因所在吧。（圖/文：太平洋汽車網 遲東寧）