【太平洋汽車網 技術頻道】為什么說它“一車兩用”？既省油，又保持了MG6的運動基因，你既可以在日常佛系地開出個1.5L的綜合油耗，又可以在開心的時候開著它小小地激情一下。這算不算一車兩用了？

　　因為政府的扶持和消費者的喜愛，讓中國的新能源車有了一個非常良好的生長土壤。近些年來，中國的新能源車在以前所未有的速度發展、進步著，其中技術層面的進步是最讓人欣慰的，這其中就包括了上汽名爵EDU混動變速箱的問世。當EDU遇上月銷破萬的運動轎跑，又會產生什么樣的神奇作用呢？名爵的插電混動車型名爵6新能源(下文簡稱eMG6)來了解一下。

體驗讀圖模式

開eMG6最享受的四個場景：

1. 起步快

2. 超車夠力

3. 制動回收

4. 堵車不耗油

　　同時在走走停停的城市道路上發動機基本不參與工作，只要電池電量充足，車輛可以一直用電來驅動，減少了在怠速和頻繁起步對油耗的提升。

　　以上的操作其實都是混動車輛該有的基本操作，但是如何去實現這些操作，那就是各自憑各自本事了。eMG6一共擁有八種混動模式，其中有四個行駛驅動模式、一個能量回收模式以及兩個靜態充電模式。

　　下面我們不妨先來看看，eMG6是如何利用油與電組合成不一樣的混動模式的。

　　從這些模式中我們不難發現，在四個行駛驅動模式中，有兩個模式是為了節能的、一個是保證eMG6有強勁的動力的，而還有一個是保證在電池沒有電的情況下都能正常行駛的。可以說eMG6在混動驅動模式上考慮得還是比較周全的，那么這些模式是靠什么來實現的呢？

　　1.發動機介紹：

　　eMG6搭載的這臺1.0T發動機是上汽集團藍芯系列發動機中的其中一款。這款發動機是出自泛亞中心，是由上汽與通用一同打造的產物。同時這款發動機在數據表現上也是在合資品牌中領先的一款。

　　此前我們做過這款發動機詳細的解析，有興趣的網友可以點擊下圖進行深入了解：

　　2. 能量控制單元HCU介紹

　　同時HCU通過得到發動機、驅動電機和動力電池的狀態信息，進而控制混合動力總成的啟動、停止和工作模式轉換。

　　3.電池組介紹：

　　特別是核心軟件BMS（電池管理系統）由上汽完全自主開發并搭載運用。目前國內能夠自主開發BMS并且搭載使用的主機廠還是極少的。

　　由于上汽擁有大量的碰撞安全數據、開發經驗以及管理流程，而整車碰撞安全需要整車全系統的設計，這方面整車廠相比電芯廠以及電池包供應商有著更多的開發經驗。

　　4.EDU介紹：

　　EDU是eMG6混動系統中最復雜、最關鍵的部件之一。

　　其中液壓模塊是EDU的控制結構，它還控制兩套離合器結合和分離，同時也是操作齒輪軸系換擋的控制器。

　　·EDU安裝在哪？

　　從上圖中我們可以發現，其實EDU的設計和邏輯都非常巧妙，可以說是為了提高發動機經濟性而生的一套混合動力變速箱。

　　ISG電機與發動機輸出軸相連，同軸上接著有一個C1離合器，離合器是介于齒輪機構和發動機之間，可以通過離合器的開合來控制發動機是否介入直接驅動車輛。

　　而大多數時候發動機是通過ISG電機作為發電機使用，也就是說C1離合器不常結合，而是將發動機的動能轉化為電能儲存在電池中，然后通過TM電機再將電池中的電能轉化為動能驅動車輛。

　　是不是有點懵？那我們不如通過“串聯驅動”這個模式來舉個例子，看看EDU是怎么工作的吧。

　　當我們在普通城市路況行駛，同時電池電量不足時，為了保證電池不饋電，同時滿足駕駛需求，這時車輛會進入串聯模式行駛。

　　由于在串聯模式下，C1離合是常開的，這就意味著發動機不直接驅動車輛，驅動車輛的能量來自車輛的鋰電池組。雖然是靠電能驅動車輛，但這時發動機仍是要工作的，那發動機工作的目的是什么呢？答案是：充電。也就是發動機邊給電池充電，電池邊給TM電機放電，然后通過TM電機驅動車輛。

　　在走走停停的城市道路行駛，發動機直接驅動的熱效率非常非常低，盡管是臺熱效率很高的發動機也無法避免在這種工況下帶來的大量能量損失，導致最終大約僅有15%的燃料（甚至不足15%）能被轉化為驅動車輛的力。為了保證發動機能在擁堵路況工作時也可以運轉在經濟區間、提高發動機的熱效率，這時eMG6的發動機就只用來充電，并通過HCU來保證發動機的工況。

　　小結一下：也就是說EDU通過ISG電機來調節發動機轉速，使發動機在工作的時候盡量保持在最佳工況下，以此節約不必要的能量損失。通過發動機在高效的工作區間運行給電池充電，使得電池盡管在饋電的情況下行駛也能保持有足夠的能量。當駕駛員在踩下油門踏板時，TM電機作為電動機開始工作，將電池中的電能轉化為動能，同時C2離合器結合，動能就能順利輸出到半軸，驅動車輛。

　　同時，齒輪軸系的換擋由液壓模塊控制，當動力傳遞到1擋或2擋齒輪后，通過同步器輸入到差速器，最終到達車輪。

　　但是我們看上面串聯驅動的時候，似乎覺得驅動車輛并沒有齒輪組什么事兒，那么這個齒輪組擺在這是干嘛的呢？

　　我們不妨用并聯驅動和高速巡航下的行車充電模式來跟大家解釋一下。

　　當駕駛員需要更加多的驅動力，比如進入了sport模式，車輛就更愿意在并聯驅動模式下工作，這時驅動車輛的動力源共有兩個，一個是電池組的動力，另一個是發動機的動力。這時發動機不再作為電能的制造機，而是更地直接驅動車輛。

　　這時不僅C2離合器結合，用電能驅動車輛，同時C1離合終于能結合在一起了，通過C1的結合，發動機與齒輪軸系接通，通過齒輪組將動力輸出到差速器，并與電機一同驅動車輛。

　　而行車充電原理與上面基本相同，在電池不夠電量驅動車輛的時候，系統進入行車充電模式，這時只有一個動力源--發動機。

　　通過C1結合，且C2分離，發動機動力通過C1離合器輸出到齒輪軸系，也就是發動機直接驅動車輛。同時一部分動力通過ISG電機給電池充電。

　　小結一下：上面我們介紹了，在行駛中ISG電機主要將發動機的輸出動能轉化為電能儲存在電池組中；另一臺TM電機則是將電池組的電能轉化為動能的電機。而齒輪軸系是當需要發動機直連時（發動機動力直接輸出時），C1離合器結合，發動機的動力就過通過齒輪軸系，最終傳遞到車輪。齒輪軸系存在的意義是當發動機直連時，使發動機有更寬的變速范圍。

　　由于車輛是插電混動式新能源車，所以比普通非插混混動車純電續航里程長了不少，滿電時最大純電續航里程可以有53公里，加上發動機的輔助，eMG6的綜合續航里程可以達到705公里。無論是日常用車還是長途出行，這都無疑給我們出行帶來非常大的便利性。

　　另外值得一提的是，上汽這款EDU變速器在2017年獲得了年度國家科學技術進步獎二等獎，也是中國汽車品牌新能源行業第一次獲得該獎項，這無疑是國家對這項技術最大的肯定。（圖/文/攝：太平洋汽車網 遲東寧）